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特斯拉和松下，前几天报道将冻结对“Gigafactory1”的产能提高的投资，这个情况实际和 Q1 的实际交付有相似迹象。“Gigafactory1”从 2017 年 1 月起定位为 Model 3 和后续 Model Y 的量产，在电芯方面目前的年产能为 35GWh，具有每年向 50 万辆以上的纯电动车供应电池的能力。之前根据规划，在 2020 年将纯电动汽车产量提高到 100 万辆的构想，对应的电芯的 2020 年需要提高 50%，达到 54GWh。
这个问题我们可以来审视下，如果按照之前 d 的核算美国的 35Gwh 合计 50 万台，如果把 Model3 的电池需求量拆分，分成低里程和高里程版本 8：2 开的话，实际对应的数量就接近 60 万。
按照 z 合格数据拆分，未来如果规划美国的工厂对应美国、欧洲和其他地区，中国的工厂对应中国市场，说实话我们看不到有继续扩大这个工厂的必要性。
从另外的一个角度来看，制约特斯拉持久的需求的问题在哪里呢？这个我们仔细来讨论一下。
第一部分 早期需求和长尾效应
特斯拉之前的 Model S 和 Model X，从美国开始由于加州市场的支撑，在全球已经很完善的细分之下，开辟了一个新的领域，豪华纯电动汽车细分市场。商业模式上，基于 Elon Musk 的圈子一圈圈把一个特殊的消费群体给扩展开来，其用户群体有一个部分基于新经济（硅谷），都是富有的“年轻”人（35-45 岁），从这点是一个非常成功的思路。从购买的诉求来说，以富人的大玩具完成早期的积累。而在 Model 3 上量以后，把用户群体开始扩展到更广的范围。但是这本质上也是从车市的长尾需求里面摘出来的，本质来说对一台车来说，现阶段的 Model 3 也是离不开豪华这个定义的。
在拓宽市场的过程中，在美国市场有几个办法：
租赁：这个将显著扩大基数，把车辆开始金融化，消费者花钱租赁 3 年，然后车辆进入二手市场。而这个已经得到了确认，特斯拉在美国开始租赁其 Model 3 轿车，此举将增加这家电动汽车制造商的消费者基数（交纳少量定金并按月付费）。
降价：也就是之前的 3.5 万美金的版本交付，但是从这个意义上来说 Autopilot 怎么办？现在特斯拉的定义，还是把 Autopilot(自动驾驶仪)软件捆绑成为其所有汽车的标准功能，提高产品基础价格+4000 美金（取消入门级 Model 3 标准版的在线订购）。 目前的最低价格的车型是 3.95 万美元的 Model 3 Plus+版。备注：目前这个带 Autopilot 的硬件但是不付费的，已经无法在网上预订，一定程度上是限制在电话或商店订购很小的范围内，作为一个后手来打的。
第二部分 车辆的细节质量
在阶段性国内交付以后，Model 3 在国内的状态也慢慢明确起来，目前在微博、车主群、车主回答和媒体渲染的状态下，这个和之前美国大批量交付出现的质量问题是相似的。如下所示，目前中国首批 Model 3 车主汇报的问题：
1）影响心情的做工问题
2）影响使用的环境问题（漏水）
3）影响使用体验的
4）可能影响安全的
昨天晚上在群里交流，有关于美国市场、欧洲市场和中国市场的需求特点，在不同的区域有不同的特点。美国的市场市场经过多年的积累，已经把大部分交通需求对车的定义简单化，工具化了，对车比较简单直接。而欧洲市场则保留了一些偏向于豪华感和品味的需求在里面，中国市场兼具欧美需求，车要大、外形要酷、内什要高级，噪音要小，车要“贵”牌子要好。以特斯拉目前的质量状况，在美国市场来说往大处看问题，在欧洲和中国拓展，我相信未来微博上吐槽的车主会越来越多的。之前买 Model S 和 X，涵养好的车主吃了个哑巴亏，往下走一些的车主和西安的小姐姐一样要去店里做引擎盖上了。
第三部分 我们怎么去卖电动汽车
未来我们在做 VTS 定义，在之前产品规划的时候，还是要考虑电动汽车卖给谁。我们形成了一个基于补贴机制的体系，主要面向不同小的细分市场，随着越来越多的车往里面投入，这个相对小的稳定的市场也就面临僧多粥少的地步。如果补贴一去掉，车价往上走相比燃油车，如何让消费者购买，总不能所有人都去做出行。
小结：前几日平工的文章引发了一些争议，我是觉得接下来纯电动汽车的发展依靠市场的需求来做车辆的定义和思考，会有一个很艰苦的过程，需要仔细收集现有车主的问题点，考虑潜在消费者的顾虑，在之前的豪华电动汽车市场之外做起一个真正站住脚的细分市场出来
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