引言

 

 

今天这篇文章把小鹏的 P7 的电池系统的内容部分讲完,其实这个电池系统可以和广汽Aion X 的两个系统进行一个比较,特别是在 MEB 平台,后续 590 系列模组在国内流行起来以后,我们可以对这个系列的特点有个深入的认知。这两个方案都是有这么个特点:

 

主方案布局采用 590 长度方壳电芯模组来做设计,高度不一样,高一些的广汽 Aion X 保住了能量;矮一些的 P7 顺利的适应了轿车(跑车)的需求,在较低的能量密度下提供了合理的续航里程 

 

两个方案都采用了软包 B 点方案,采用 50Ah 的基准来做 4 颗电芯并联,这样能实现一定程度的低配版本。这基本是上可以过渡的,后续 590 模组的高矮两个版本的软包电芯如果实现替代,会有更多的潜在供应商可以提供标准的模组方案 


各个车企 EE 架构的驱动要素

 

 

 

 

图 1 两个平台的对比

 

01 小鹏 P7 的电池系统

                    

我们首先还是来说下小鹏 P7 的方案,如下表所示: 

 

表 1 小鹏 P7 的方案

 

因此我们可以根据这些信息和 Aion LX 的电芯做个对比,如下图所示,也就是说电芯高度差异在 18mm,模组高度就可以降低到 92mm 左右,整个 Pack 的高度就被压低了。

 

图 2 Aion LX 的电芯和模组 

 

如果打开两个电池系统的基本结构,采用这样的布置的 Pack 系统,整体内部的差异性不会很大的,如下图所示: 

 

1)由于模组的布置空间的差异,小鹏的电气工程师选择留很少的空间给电气布置,所有的配电和电池管理系统往后排布置,也就是在后方那个区域出现了一块凸出来的区域

 

2)广汽的 Aion LX 整体式平的,所以选择设计一个比较大的区域专门来放电气系统,这点和 MEB 里面 12 个模组的布置比较相似 

 

 

图 3 两个不同高矮的 590*225 模组内部的布置情况 

 

3)所以拿这两个系统,再回顾下当时 MEB 的设计考虑,这个兼容不同种类(软包&方壳),高度可扩展,整个模组可扩展的配置在这里都比较早的实现了。 

 

图 4 MEB 早期定义的电池不同配置和选择

 

02 实现的结果对比

 

 

                                

最终实现的结果如下图所示,Aion LX 的旗舰版本冲到了 93kWh,续航分为 600km 和 650km;P7 分为低配和高配,最高的里程冲到了 700km 以上。从这个意义上来看,2020 年时用 70kWh 提供约 500 公里,往上再加电池到 80kWh 多一些提供 600 公里的续航,这里轿车由于能耗的特性会更加实惠一些。SUV 可能需要把造型改变下,提供要给合适的里程,不过今年 2020 年是 600 公里为主打的卖点。我们可以看到目前 MEB 提供的最高 77kWh 的版本,再 ID3 和 ID4 上进行推广,总的里程可能离目前这两款车还是有一些距离,在提供能量方面我们看到这是短期内的极致了。 

 

图 5 两款车的续航里程比较

 

小结:我觉得随着可用能量问题在 2020 年达到一定的平衡,接下来车企主要关心的点是在新基建带动下充电设施升级之后快充能力的竞争。在基于 590 设计的考虑下,形成的成本差异并不大,各家还是需要有这样一套方案,大众的本事还是真的比较大。