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前几天媒体报道，日本 GS Yuasa 宣布把下属和本田的合资公司 BEJ 的车载混动电池模组 EHW4S 供应到丰田上去，而今年本田在国内的混动电芯都采用松下的电芯，松下的方壳电池业务都是会被整合到和丰田的合资公司泰星能源上去，隐隐的未来我们能看到日本车企之间在零部件上的协同作战，也能看到他们在 BEV 电芯上的开放。未来的汽车行业的很多固有的东西（通过资产纽带形成的牵绊），在逐渐由于经济形势和企业经营逐渐被抛弃。
01
丰田的混动锂电化
之前丰田的绝大部分的混动都是基于镍氢电池 PEVE 来提供的，而随着 HEV 逐渐扩展，越来越多的锂电也在运用，之前主要配置的都是松下的锂电池。而这次丰田 Harrier 混动搭载 GS Yuasa 提供车载锂电池，则更能诠释之前丰田发布的这张多锂电供应商的选择，是未来涵盖低压锂电（12V 和 48V 辅助电池）、HEV 电池（锂电+镍氢）、PHEV 电池和 BEV 锂电的，GS YUASA 也是为后续泰星保持原有松下的业务做准备的。
图 1 丰田的电池供应商的列表
丰田 THS II 混动系统首次采用 GS YUSA 的“EHW4S”车载锂电池，应用在全新 Harrier 混动车型上。这款电池模组由 GS Yuasa 集团 Blue Energy 生产（GS Yuassa 和 Honda 成立的合资公司）
图 2 丰田的锂电池解决方案
与丰田相比，本田的混动更偏重于功率特性，所以更早的使用了锂电池，从 EH5 到 EHW5，本田在过去的 10 年时间使用 BEJ 的锂电池已经累计超过 120 万辆，如下图所示：
图 3 BEJ 提供锂电的历史
这款“ EHW4S”。EHW4S 电池规格的容量为 3.7Ah，电压为 3.6V，尺寸为 120.0 x 12.5 x 65.0mm（宽 x 深 x 高），质量为 0.19kg，最大工作电流为 300A。有趣的地方，这颗电池除了高度的尺寸以外（高度上矮了 20mm），都是和 EHW5 完全一致的。
图 4 BEJ 的两颗 HEV 电芯
EHW4S 的电芯的尺寸，和松下给通用平台设计的尺寸，只是在宽度上有差异，所以整体来说，两家企业采用同容量的设计 3.7Ah，松下做出来的 HEV 电芯的尺寸更大一些。有理由推断，其实在这个方壳电芯领域，由于用量少，可能 GS Yuasa 的性价比更高一些。
图 5 松下的 Prius 和其他锂电版本的 HEV 电芯
这个模组设计也是相一致和匹配的，模组的设计是完全一致的，电芯宽度一个是 120mm，一个是 137mm 由于冷却方式的差异，两边最终的模组构造是完全一致的，只要下面的支架位置固定，都可以放在原有的 Pack 里面。
图 6 丰田的 TNGA 锂电 HEV Pack
02
日本的锂电产业
如下图所示，在过去的 5 年里面，日本锂电企业在韩国和中国快速扩张的锂电攻势下，基本把美国和欧洲的客户都丢光了。目前有价值的也就是特斯拉和松下的合作。包括日产也把 HEV 的项目给了欣旺达，本田在全球各个区域重新划分供应商；丰田把 CATL 和比亚迪纳入自己的电芯供应体系。很多事情有了变化，而这次丰田把 GS Yuasa 作为扩充 HEV 电池供应的一个环节，也充分表面未来一段时间两家车企推行混动的战略是非常认真的，也同时在 PHEV 和 BEV 上做文章，这种从原来固有的资本纽带维持的牵绊下走出来，这是非常有意思的一个事情，画地为牢的时代基本告一段落了。
图 7 日本的动力电池企业正经只剩下 GS Yuasa 和松下了
小结：从长期来看，能把 HEV 做起来，日本车企的远见真的是不一样。在当下的时代，碳排和 CO2 都要抓，燃油车的时代越来越无趣，不管是 48V、HEV 还是新能源汽车总归是越来越鲜活，无非是资源就那么多，重新分配的权重不太一样而已，保持积极开放的姿态还是非常重要的
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