现代Ioniq的快充曲线出来了,这台77kWh的电动汽车,确实按照10%到80%18分钟左右的快充功率。在这张图里面,做了一个分解表。

 

10%-50%的时间为8分35秒

 

30%-80%的时间为13分46秒

 

备注:这个充电时间受温度的影响还不得而知,目前应该是按照常温来设计的

 

图1 现代Ioniq的快充功率

 

改回原来的版式,可能效果更好点

 

01、第一部分 充电功率和时间分配

如图1我们具体可以解析一下,最大的充电功率为232kW,根据77kWh折算,是峰值3C的倍率来设计的。按照Inside EV对此的折算,这个也是在12%左右开始超过2.6C,在25%左右的时候达到3C。超过2C的区间为11%到55%的范围,在55%以后逐步下降,到80%以后开始往下。

 

图2 现有的现代Ioniq的快充倍率

 

这个曲线,看上去和Taycan比较相似,当然由于持续3C的产热,高功率维持的时间要少一些,这里功率虽然比Taycan的270kW要少一些,但是电池也小。在800V下面,完全是比拼电池本身的快充特性还有相关的热管理能多少散热。

 

备注:在同样的电芯层面,SK的快充电芯水平和LG Chem的几乎相当了,两家的纠纷也是因为产品完全是Apple to Apple可以直接替换的

 

图3 Taycan的快充电芯

 

02、第二部分 Ioniq 5的车辆接口

在车展上,我分别去看了现代和起亚的E-GMP的展台,发现有一些细微的区别。现代的展台上,展示了E-GMP的高压接口(起亚的E-GMP展示的是没有高压接口)。

 

E-GMP的高压接口时直接在托盘的前后方向上开窗口,然后把高低压连接器在上面进行安装和密封。 前后驱动的连接器是完全相似的,然后再后方两个侧边输出一个高压附件接口和一个充电机的接口,再这个里面,有一个ICCU来做双向充放电的管理,这里等于辅助连接。注意,在前方的驱动轴里面也有个类似的小配电盒集成的方式,这里估计要分给PTC和压缩机。

 

图4 E-GMP的高压接口出来的方式

 

 

在后面的驱动器上面,现代集成了一个专门的配电盒,一路从高压充电接口输出的线,在这个集成的PDU里面和电池到逆变器的输出接口进行桥接,在这个小的盒子里面,可能需要放置2个快充接触器

 

图5 高压接口的配电方式

 

在这里有一个直接的问题,有不少的车企是通过电池包实现前后配电,等于要实现电池包内走长铜排或者长导线这样的事情,这势必会压缩电池可布置的整体空间范围。

 

小结:围绕电池包的高压走线的做法,也是一种比较简洁的路子,这个在通用的BEV3的电池系统设计也看到,其实核心是快充口布置在那里,还有动力总成方面的以后前驱、后驱、四驱和高性能四驱几种不同的驱动方式,对于电动汽车的销量分配和设计权重是多少,这个决定了我们的高压架构出线怎么走,高压接口怎么布置,里面的保护器件怎么来弄。