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对自动驾驶行业来说，2021 年是提速的一年。这一年无论是政策、资本、人才以及商业化进展层面都出现了极大的提速，把自动驾驶带到一个前所未有的高度。它展现了当一个行业堆集了足够多的钱和人才，加上政策护航会迸发出什么样的奇妙力量。
2021 年还发生了一个标志性的事件，特斯拉市值突破万亿美金。
百年汽车产业正在发生巨大的变化，资本市场对汽车企业的估值方法彻底改变；与此同时，特斯拉还引发了一系列的涟漪效应，带动了一系列智能驾驶供应链的巨变，包括电池材料、数字芯片、座舱芯片、MCU、IGBT、底盘等关键技术环节。
在这热闹的一年，还上演了扎堆的激光雷达上车潮以及异军突起的滑动底盘。
向来嗅觉最为敏感的资本市场，用金钱把智能化的浪潮推向最高峰。
据 36 氪与汉能投资撰写的《2022 中国自动驾驶行业研究报告》显示 2021 年自动驾驶领域的融资事件超过 94 起，累积融资额度超过了 400 亿。
L4 级自动驾驶公司图森未来成功登陆纳斯达克，成为全球自动驾驶第一股，市值一度超过百亿美元；Mobileye，计划按 500 亿的估值独立上市。
热闹并不属于所有人。
2021 年，对于传统汽车创业的高管们则是落寞的一年。以天际、爱驰等代表的传统汽车人所创立的新造车公司基本是「落寞」的。
两相对照，并不是为了捧高踩低，而是为了更好地理解「河流」改道的原因以及这股智能化的大潮最终流向何方。
01、激光雷达上车爆发年
2021 年 10 月 25 日，特斯拉市值突破一万亿美金，这是汽车行业的一起标志性事件。
这意味着资本市场已经跳脱出了往日对车企以「规模 x 毛利」估值的眼光，软件利润和服务收入也都纳入考虑范围，后者正是特斯拉万亿估值的最大基石和想象空间。
Model 3 横空出世，展现了全新的电子电器架构、大算力带来的智能化体验。从此，智能化成为评估汽车最重要的维度。
大算力代表着汽车智能化的上线和可能性，特斯拉的 FSD 计算平台为 Autopliot 奠定了坚实的算力基础；但特斯拉只服务于自家的闭环生态；也因此其他车企纷纷向外来探寻算力支持，英伟达、地平线、黑芝麻都成为被追捧的标的；与此同时，还有 MCU、座舱芯片也迎来了一阵投资狂潮。
和特斯拉所坚持的纯视觉路线不同，所有的车企都纷纷在寻找一条包抄特斯拉的路径。
在智能驾驶上坚持纯视觉路线需要面临计算问题、AI 问题，数据问题。激光雷达的出现会降低问题的难度，因为激光雷达的感知能力是略强于纯视觉，可以回避视觉识别算法、芯片、定位建图等问题，使得自动驾驶的 ODD 范围进一步扩大，甚至在安全层面更胜一筹。
在 2021 年广州车展，车企们纷纷都以拥有几颗激光雷达为噱头，展开一场营销战。
2021 年使用激光雷达的车型分别有：小鹏 P5、小鹏 G9、威马 M7、蔚来 ET 7、蔚来 ET5、长城汽车机甲龙、广汽埃安旗舰版 Aion LX Plus 等，新老势力都上激光雷达。
在如何使用好激光雷达这件事情上，不同的车企有不同的思考深度。
在真正具有智能化底层能力的车企看来，如何能够将激光雷达的技术价值转化成为用户价值才是使用激光雷达的真正意义，否则消费者很难接受平白无故提高单车的价格。
在这样的目的导向之下，他们会思考激光雷达的性能、成本、安放位置，激光雷达的体积大小、和后端算法的融合程度等等问题，并不单纯是为了用激光雷达而用激光雷达。
对于所有的车企来说，使用激光雷达都是「第一次」的事情，不同的供应商有不同的建议，比如放置在车顶，视野会相对开阔，但在车身的流线则要作出一定的牺牲；放车前脸噪音相对较小，缺点是量程参数利用率低。
面对这样未知的风险，只有 1 号位人物敢于拍板。而放置的位置，也会对产品本身形成挑战，以蔚来 ET7 车顶的激光雷达安放位置为例，这对于很多的激光雷达厂商都是挑战，这个安放位置要求激光雷达的厚度必须在 45 毫米以内，否则是很难进入前装。
对于像小鹏、蔚来这样具有智能化底层能力的企业，不依靠激光雷达的上车为理由将车辆提价，因为他们有信心通过「自动驾驶软件订阅」的模式来盈利；而更多的车企，还是以一种「硬件堆叠」的思路来看待激光雷达，通过激光雷达作为提价的理由以达到盈利的目的，这样思维下来会导致整一套的自动驾驶系统硬件成本会很贵，不具备竞争力。
但无论那一种思维来看待激光雷达，这个浪潮已经开始了。
截至 2021 年底，单速腾聚创一家企业共计已手握 40 余款车型定点订单。
与此同时，激光雷达的大规模上车也为激光雷达公司带来了估值的全面上涨，有消息传出速腾正在以 180 亿的估值进行 G 轮融资。
02、国产供应商的机会来了
特斯拉的成功验证了渐进式路径的可行性，车企也在多方寻找冲刺智能化的路径，寻找可靠的供应商成为了最快的方法之一。
举一个例子，Mobileye 是辅助驾驶的龙头。2020 年，Mobileye 的装车量是 3700 万台；2021 年装车辆达到了创纪录的 5000 万台。
狂飙突进的数字增长背后，普遍反映出车企的智能化焦虑。一方面车企需要 Mobileye，另一方面车企想在 Mobileye 之外，有更配合得更好的供应商。
这使得一大批优秀的国内企业有了更多的机会。
一名辅助驾驶公司的 CEO 对汽车之心说：
「在 2020 年前，我们认为商用车的渗透率和落地性明显要快于乘用车。因为商用车是法规驱动行业，现在商用车的法规已经出台，是非常有利于辅助驾驶的发展；而乘用车市场更多的是市场驱动型行业。2020 年以后，由于特斯拉的带动，大量的车企在布局 L2+的功能。」
在寻找更好的智能化供应商的过程中，车企有永恒不变的两个诉求——「降本」和「保供」，而这两个诉求仅仅依靠国外的供应商是不能完全实现的。
因此，所有的车企需要培育国产的供应商，特别是在辅助驾驶的业务上。
只是在当下的语境当中，国产化再也不是单纯比拼成本、服务、响应速度的战争。车企还要求供应商们提供一套更适合中国驾驶场景、更了解中国人驾驶习惯的智能驾驶系统。
对于辅助驾驶厂商来说，这是机会也是挑战。
规模化和标杆化的交付是成为了供应商们比拼的重要指标, 现在已经是「demo is demo，product is product」的时代了。
该 CEO 对汽车之心说：「2022 年是交作业的一年，大规模的辅助驾驶将大量上车，好不好非常分明。打造标杆性的客户，将帮助我们打开局面，吸引更多的客户；另外规模化交付是最重要的课题，所谓的规模化交付是经得起每个月数千乃至一万等出货量打磨出来的稳定可靠的一个产品线。」
如果产品质量过硬，就能够在车企的供应商序列当中，获得国外供应商平起平坐的地位，做到真正意义上的势均力敌；如果无法从产品力层面胜出，就得延续往日服务、价格的打法。
03失落的传统汽车人
在特斯拉狂飙突进的此时此刻，交织着传统汽车人的落寞。
2021 年是输家和赢家都特别分明的一年，特斯拉市值上万亿，「蔚小理」们以接近十万辆的年交付量，划出了一条输赢都泾渭分明的线。
另一面，以天际、爱驰等代表的传统汽车人所创立的新造车公司是「失落」的。这些传统汽车人出身的高管们希冀复克一个「大众」的辉煌，证明传统汽车人并不比互联网人弱。
但残酷的是，这是一场思维、观念、组织先进性、方法论的全面战争。
三四年前，天际也押注增程的产品、理想也是这条赛道的队友。
天际内部的员工提出「学习理想」，领导们轻轻地笑一笑；而当理想 ONE 交付量十万台的时候，天际内部真正意识到需要学习这位强大的竞争对手。
在今天自动驾驶成为共识之际，天际的内部甚至产生一场「上不上辅助驾驶」的讨论战。天际的高管们对于自动驾驶很陌生，这样的经验就会推导出我都不放心使用辅助驾驶，用户们如何能放心使用的结论。
经验的局限体现在很多方面。比如就汽车需不需要启动按钮这件事情，天际曾经发起过一起「内部公投」，决议需不需要保留启动按钮，最终的结果是保留。
已离职的天际工程师对汽车之心说：「他们（天际的同事们）开了雪佛兰十年，理所当然地认为车辆需要启动按钮。」
并不是所有的时刻都是受到经验的桎梏，所有人都希冀做出改变，摆脱以往「拼车」的思路——用最低的成本把汽车拼出来的局限。
天际意识到汽车的体验需要向电子产品趋同，以特斯拉为标的打造一样的用户体验。
天际希望复制和特斯拉一模一样无感进出功能，但最终交付的功能是需要用户在手机上主动触发开门按键。
造成这巨大落差的核心原因是车内的天线不够多，所以判断不了手机位置，也无法判断用户的意图和位置。
解决的方法其实很简单，就是在车内增加天线。
但增加天线就意味增加更多成本，最终还是放弃了对标特斯拉的无感进出方案。
已离职的天际工程师对汽车之心透露：「这件事情就完全展现出领导并不清晰无感进出带来的意义和价值。假如这件事情是发生在理想汽车是不可能发生的，李想会给你钱买天线买模组，因为李想知道这对于用户来说，意味着什么。」
最让这位工程师内心发生震动的一件事情是，天际三四名工程师花了大半年的时间终于把特斯拉的换挡逻辑完全捋顺之后，特斯拉宣布 Model S Plaid 取消排档杆，并且加入了自动换档功能，一步到位，从手动换档升级到了直接开车。
他对汽车之心说：「花了大半年时间终于把特斯拉抄明白了，别人却不用了。」
2021 年 9 月，Model Y 以 33033 台的销量成为了 SUV 榜的第一，正式取代多年来霸榜第一的神车哈弗 H6。
铁一般的事实证明了一个旧时代落幕了，一个新时代冉冉升起。
04、资本的态度转变了
「智能驾驶」时代不是黑天鹅，而是「灰犀牛」。嗅觉敏锐的金钱肩负着「一本万利」的使命。
这一年特斯拉和「蔚小理」的成功让资本看到了供应商以及上下游产业链的机会。
这中间最大的蛋糕来自 OS 系统、中间键、电池材料、MCU、IGBT、滑动底盘等等的创新赛道。
和数年前对于自动驾驶公司的追逐不同，资本对于绝对值过高并且商业化路径不明朗的公司热情已经是太太地降低。
一名投资机构的高管对汽车之心透露：「根本的原因在于资本退出通道变少。一方面中美关系紧张加上数据监管，使自动驾驶公司几乎和美国资本市场无缘了；另一方面，港股市场虽然对盈利没有要求，但是对销售额是有要求，根据港交所规定，在主板及创业板上市，最近 1 年收入要求大于或等于 5 亿港元。」
这对于尚在投入阶段的无人驾驶公司来说就是天方夜谈。
也因为上述的原因，原本计划在 2021 年 6 月通过 SPAC 方式上市的 Pony.ai，最终计划只能搁浅；据汽车之心了解，同样希望 SPAC 方式上市的还有智加科技。
不同的是，传闻智加科技将会把中美分拆成两个公司，美国公司则在美股上市，中国公司则有可能出售给某物流巨头。
和绝大多数公司不同，图森未来成功上市是幸运的少数。
有投资人对汽车之心表示：「在我看来图森是一家美国公司。因为其架构、业务重心都在美国，因此在这种中美角力的背景下，能上市并不稀奇。另外就是图森一定程度上具有稀缺性，所以能够成功卡位。但是图森有来自美国货币政策的风险，一旦收紧，图森的估值会大幅跳水。」
上市成功后的图森，通过 IPO 筹集的资金超过 10 亿美元，这一笔资金又能成功地帮助图森搭建无人驾驶货运网络，投入到研发当中。
05、L4 级按下商业化加速键
资本的期待加速了 L4 级自动驾驶公司商业化的进程，他们希望展现 L4 级技术带来的全方位变革。
在早期阶段，技术作为一种稀缺性因素。在这个阶段主要是看 Demo，初步证明其技术能力，有落地雏形即可；当技术发展到一定的阶段，对于一个公司的判断维度会加上商业化进展。
在经过了数年的技术沉淀和烧钱大战以后，市场呼吁一个会赚钱、会自我造血的 L4 级自动驾驶公司。
最先在商业化上进行探索的就是百度 Apollo。
进军自动驾驶 8 年，百度一直没有主动公布其业务的收益，一直到 2021 年 8 月，李彦宏主动地披露 ApolloACE 智能交通的营收是 2 亿。
根据百度 2021 年 Q3 的财报显示，Apollo L4 累计测试里程
超过 1600 万公里，Apollo 已获得 411 张自动驾驶测试牌照，反映了 Apollo 在不同的地理区域以及广泛的场景下的测试能力；
另外，Apollo 旗下的自动驾驶服务平台萝卜快跑供应的无人车订单环比增加一倍，并已经在上海、北京、广州、长沙、沧州等地落地。
威马汽车与百度签署了协议，在 W6 SUV 上安装百度提供的领航辅助驾驶 (ANP)，使得在智能驾驶和信息娱乐方案上和 Apollo 合作的总品牌数达到 31 个。
2021 年 11 月 25 日，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东拿着一张（自动驾驶）商业化试点证书。
当日，一位北京亦庄居民使用百度 Apollo 自动驾驶出行服务平台「萝卜快跑」完成首单付费。
这是北京市启动自动驾驶商业化试点以来产生的首单自动驾驶付费订单。
但在魏东看来，目前的商业化还处在摸索当中，没有订单量等目标，更多是要验证真需求，以及了解用户付费后真实消费形态的诉求，这样才能对后续投入测算有了更多依据。
除了在 Robotaxi 的商业模式上进行创新以外，对于商业化的探索也进入了，量产、前装等这些层面。
今年伊始，小马的第六代自动驾驶方案在传感器和选型上都有一次全新的升级。
据官方介绍，新系统从造型设计、零部件研发及选型、软硬件耦合、安全冗余及系统装配生产等方面，均瞄准车规级量产。
毫无疑问，2022 年的竞争将会是更加激烈。
在智能汽车，新进场的自游家、集度磨刀霍霍，争取下一张船票；在自动驾驶，科技公司纷纷向车企靠拢，量产和落地成为了两大主旋律。
这是一场勇敢者的游戏，也是强者对强者的较量和角力，也将是技术、资本、运营、资源等的全方位较量。
旧的秩序正在打破，新的规则正在建立，四个轮子正在注入全新的想象力。
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