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由吉利掌门人李书福入股成立的汽车智能科技公司亿咖通，正式开启赴美 IPO 之路。
5 月 27 日，亿咖通与美国 SPAC 公司 Cova Acquisition Corp.（下称「COVA」）签署合并协议，拟通过 SPAC（特殊目的收购公司）机制在纳斯达克挂牌上市，股票代码为「ECX」。
公告显示，亿咖通估值为预估股权价值 38.2 亿美金，或交易前股权价值 34 亿美金。
此股权估值中，包含 COVA 以信托形式持有的 3 亿美元现金，以及来自战略投资者吉利控股集团、激光雷达公司 Luminar 和路特斯科技共计 4500 万美元额外融资。
本次交易预计将于今年第四季度完成，交易所得资金，亿咖通将用于后续的技术研发和产品迭代、战略收购和投资，以及国际市场拓展。
2017 年，亿咖通成立，凭借吉利旗下汽车品牌提供车载信息娱乐系统起家。
5 年来，亿咖通不断拓宽核心技术边界，围绕智能座舱，打通中间软件栈、底层 OS 与硬件车载芯片，以期为车企打造统一的核心平台。
同时，亿咖通也在不断扩展自身的边界：
一是在积极谋求「独立」，向吉利生态系统之外的汽车品牌扩张。
二是布局智能驾驶赛道。
此番亿咖通赴美上市，凭什么估值 38.2 亿美元？
除了背靠吉利的资源优势之外，亿咖通有哪些核心技术？
01、技术已搭载至 320 万辆车，背靠吉利，亿咖通的崛起之路
2017 年 3 月，湖北亿咖通科技有限公司正式注册成立。
企查查数据显示，亿咖通科技股东信息中，李书福占据 70% 股权，为公司实控人与最终受益人，沈子瑜股权占比 30%，为最终受益人。
作为吉利掌门人李书福入股的汽车科技公司，亿咖通在上市文件中明确表示，吉利是其发展路程中重要优势之一：
以吉利旗下车型为主，国内已有数百万台汽车搭载亿咖通的技术；
吉利多样化的国际 OEM 生态系统，能够帮助亿咖通扩大客户体系。
2018 年 3 月，亿咖通首次亮相前装市场，为吉利汽车深度定制研发的车联网系统GKUI（吉客智能生态系统）正式上车。
这一系统推出后，吉利旗下星越、博越 Pro、帝豪 GL 等多款车型都有搭载，领克汽车旗下车型中也有 GKUI 系统的身影。
一年后，亿咖通发布全新 GKUI 19，搭载由亿咖通与联发科联合设计研发的 E 系列车机芯片，到 2020 年 7 月底，GKUI 用户数突破 200 万。
截至目前，基于李书福个人和吉利控股集团多元化品牌布局，亿咖通合作的车企达 12 家，包括吉利汽车、路特斯、领克、Smart、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃（极星）等。
上市文件显示，过去三年中，全球已有超过 320 万台汽车应用亿咖通的技术解决方案。
除用户规模外，亿咖通过去 3 年的营收以及未来 3 年的营收预期数据也颇为亮眼。
财务数据显示：
亿咖通在 2019 年实现营收 22.58 亿元
2020 年实现营收 22.41 亿元
2021 年实现营收 4.36 亿美元（约 29 亿元人民币）
在 2022 年至 2024 年间，亿咖通预计对应营收和毛利润分别为 5.67/1.76 亿美元，8.38/2.79 亿美元、13.84/4.79 亿美元。2024 年，亿咖通预计调整后利润率将转正。
背靠吉利，让亿咖通在崛起之路上能够迅速扩张用户规模，以及更早实现自我造血能力。
但成立 6 年，未走出吉利体系，也成为亿咖通发展的掣肘。
此前有报道称，亿咖通曾谋求科创板上市，但因大客户关联以及单一客户依赖问题，未能成功上市。
在上市文件中，亿咖通表示，未来的发展目标将是为更多的第三方车企提供解决方案。
亿咖通 CEO 沈子瑜曾表示，到 2024 年，将会有 4 个车企在欧洲市场发布「龍鹰一号」的量产整车。
另一方面，吉利每年为亿咖通提供数百万台车的订单，但吉利旗下主要的三个高端品牌，也逐渐走上了自研的道路：
吉利旗下的路特斯去年宣布将自建团队自研智能座舱系统；
有消息称极氪汽车第二代车型也将搭载自研车载系统；
沃尔沃极星下一代车型将搭载高通骁龙平台。
由此来看，亿咖通虽有吉利内部体系支持，应用其技术的设备达数百万台，但客户体系单一，未把握住吉利内部高端品牌等问题，势必会影响外界对其能力的评判。
不过，从未来发展计划来看，亿咖通也在积极构建核心技术，坚定「走出去」。
这也表现在亿咖通未来三年营收客户占比中：
吉利汽车品牌，包括吉利、几何、极氪和其他品牌等，2023-2024 年收入占比分别为 74%、57%、44%。
吉利生态品牌，包括沃尔沃汽车、smart、路特斯、宝腾、LEVC 和其他隶属于吉利控股公司或吉利控股公司投资的车企等，2023-2024 年收入占比分别为 7%、18%、30%。
第三方车企，2023-2024 年收入占比分别为 19%、25%、26%。
这也意味着，未来亿咖通会逐渐减少吉利汽车品牌客户占比，逐步扩充吉利生态品牌占比和第三方车企占比，最终实现三者之间的平衡。
Tier 1，专为车企提供软硬件产品。
Tier 2，将芯片和软件服务打包，以授权方式帮助其他 Tier1 更高效研发智能座舱产品。
沈子瑜曾表示，通过芯片和核心软件，两者融合争取互相成就，并在吉利相关车型上不断校验和改进，亿咖通会服务于车企，也会服务于 Tier1（一级供应商），但作为芯片公司的芯擎科技，只会为 Tier1 服务。
这也就意味着，在吉利体系内部，亿咖通的角色是 Tier1，为吉利提供软硬件一体化能力，并借助吉利更好的验证自己的产品。
而在对外扩张过程中，亿咖通则是以 Tier 2 的角色，与 Tier1 合作，共同为其他车企提供芯片和软件服务。
02、从车机系统、OS，再到车载 SoC，亿咖通的一盘棋
据亿咖通上市文件显示，2020-2030 年这十年，全球智能汽车发展将聚焦汽车软件、智能驾驶和汽车芯片三个方面，且市场增长潜力巨大：
汽车软件：增长 4.7 倍，市场规模将达 1050 亿美金；
智能驾驶：增长 4.6 倍，市场规模将达 4000 亿美金；
汽车芯片：增长 12 倍，市场规模将达 1770 亿美金；
亿咖通的产品发展路径也始终围绕这三大市场，并形成两大产品矩阵：
其一，是 SoC 核心模块及软件，主要含 4 个系列产品：
数字座舱芯片 E 系列；
与云知声共同投资成立芯智科技，研发具备语音离线处理能力的语音芯片 V 系列；
高级驾驶辅助芯片 AD 系列；
微控制处理器 M 系列。
其二是汽车中央计算平台，包含三个板块：
SoC 产品家族；
独立的操作系统；
基于两大产品矩阵，亿咖通的产品路线图包括：
2017 年，亿咖通开始量产车载信息娱乐系统，2018 年车机系统 GKUI 正式上车，SoC 为与联发科共同研发的 E01，中控为安卓定制化系统。
2021 年，亿咖通开始量产数字座舱，其 SoC 采用了高通的 8155（2021 年）和湖北芯擎的 SE1000（2022 年），中控为安卓定制化系统，仪表为 Linux 和 RTOS 系统。
2024 年，亿咖通将量产汽车中控计算平台。围绕中控平台，亿咖通要整合一个统一的 OS 平台，覆盖座舱、车身、自动辅助驾驶。
在整个产品矩阵中，亿咖通主要扮演软件集成角色，硬件部分则是由合资公司芯擎科技打造。
2019 年 11 月，亿咖通和半导体厂商 ARM 中国共同出资成立芯擎科技。
双方的主要分工为：
芯擎科技将负责解决功耗、工况和算力问题；
亿咖通科技负责解决产品感知、用户体验和系统问题。
去年 11 月，双方共同设计的 7nm 制程车规级 SOC 芯片 SE1000，中文名为龍鹰一号，正式流片成功，其主要对标高通骁龙 8155，预计将于今年年底前量产。
沈子瑜曾表示，到 2024 年，将会有 4 个车企在欧洲市场发布「龍鹰一号」的量产整车。
2025 年，亿咖通将推出 5nm 制程的车载计算平台芯片 SE2000，并在之后发布 IP Core。
软件能力上，亿咖通将自主研发底层 OS 操作系统，聚焦开发工具链，可将其认为是中间件，用来支持不同系统以及功能之间的交互。
具体来说，亿咖通主要开发了三款产品：
HaleyTek 系统是基于安卓开放和高生态的娱乐系统；
ECARX Drive OS 基于 Linux 开发，主要用于安全等级更高的仪表以及智能驾驶领域；
Safety OS 则是围绕功能安全来开发。
沈子瑜此前表示：「光有安卓系统是不够的，很难让其他车企买单，所以亿咖通选择去造芯片。把硬件的部分交给芯擎科技，同时亿咖通的软件使芯片发挥最大效力，就像苹果 iOS 系统和 AppleCare 的芯片是上下打通的。
在这种情况下，亿咖通的软件反而是能够让 OEM 和 Tier1 节省成本，并解决整个系统问题的。」
值得关注的是，在未来发展路线中，智能驾驶也将成为亿咖通重点布局的一环。
上市文件中，美国激光雷达公司 Luminar 成为亿咖通战略投资人，亿咖通本身也正在积极布局智能驾驶芯片和智能驾驶辅助系统的研发。
相关报道中，亿咖通高层曾表示其自动驾驶业务进展顺利，预计将于未来两年时间正式上车。
今年 4 月，有媒体曝光了一条亿咖通与吉利合资公司吉咖团队测试智能导航功能的视频。
视频中搭载亿咖通 NOH 辅助驾驶系统的车辆，在高速、快速路场景表现游刃有余，面对突发情况时，线性减速也表现出色。
据亿咖通内部人士透露，该视频中亿咖通 NOH 辅助驾驶系统搭载了两颗第三方的自动驾驶芯片，以进行相应的验证和测试。
不过，亿咖通最终的解决方案将应用其自研的自动驾驶芯片 AD1000。
这颗自动驾驶芯片采用 7nm 制程，将于 2024 年推出，能够满足 L3 级自动驾驶算力需求。
与此同时，亿咖通也正在招聘自动驾驶相关人才，招聘岗位包括自动驾驶硬件测试专家、自动驾驶算法测试专家、自动驾驶方针平台产品、自动驾驶数据挖掘产品、自动驾驶产品经理等。
由此不难看出，亿咖通的产品布局，是从车载信息娱乐系统入手，逐渐打通芯片、OS、智能座舱、自动驾驶等智能化所需要的软硬件服务。
03、估值 38.2 亿美元是高还是低？
吉利控股集团的扶持、核心技术体系的建立，让亿咖通有了赴美上市的底气。
但作为一家内核还是车联网的公司，亿咖通整体估值达 38.2 亿美金（约 254 亿人民币），究竟是高了还是低了？
目前国内车联网赛道尚未有成功上市的企业，且在业内活跃的车联网公司多由车企孵化，如长城的仙豆智能、长安腾讯合资成立的梧桐车联、大众旗下的大众问问、上汽阿里合资成立的斑马智行等。
从整个行业发展趋势来看，2019-2020 年间，是车企和产业链大规模布局车联网赛道的高峰期，而在此期间，车联网公司也备受业内关注。
斑马智行作为阿里和上汽的亲儿子，最早将「互联网汽车」概念推向市场，且从底层构建了 OS 操作系统，是当时业内行业发展的标杆。
2019 年 12 月，斑马智行进行人事调整，在斑马网络 CEO 郝飞之外，新增一位联席 CEO 张春晖。与此同时，有消息显示斑马正以 140 亿元的估值进行新一轮融资。
去年 7 月，斑马智行宣布获得阿里巴巴集团、上汽集团、国投招商、云锋基金等四大老股东联合增资 30 亿元之后，并没有公布新一轮的估值。
除斑马智行外，仙豆智能、大众问问、梧桐车联等车企孵化的智能网联公司，近年来都并没有公布过公司的整体估值。
真正独立于第三方的车联网公司上海博泰车联网 CEO 应宜伦于 2020 年 10 份表示，博泰于同年 4 月份完成了 B+轮融资，公司估值约为 46 亿元人民币。
今年 3 月份，博泰宣布获得上海国盛资本战略投资 3 亿元，并表示在今年 1 月份已完成了上海证监局的上市辅导备案，正在为科创板上市做冲刺，但也并没有公布此时公司的具体估值情况。
事实上，当前整个车联网行业的现状，仍处于各自为战的阶段，尤其是车企孵化的车联网公司，其整个客户体系依然是以车企股东为主。
即使是阿里上汽已经分家的斑马智行，目前仍然难以逃离上汽体系。
最新消息显示，斑马智行与 Unity 联合开发的 AliOS 操作系统，已初步应用于上汽智己 L7 并量产。
有业内人士对汽车之心表示：综合来看，亿咖通的整体估值偏高，主要有以下三点原因：
1）亿咖通的业务并没有高速增长，商业模式的创新性不高，是一个较为传统的业务。
2）大部分客户还停留在吉利体系，吉利体系之外的客户很少。
3）车联网已经是一个红海市场，而自动驾驶赛道则刚刚布局。
从传统的车联网业务体系来讲，亿咖通整体估值可能偏高，但在车载 SoC 芯片和智能驾驶赛道的布局，却又让其未来发展具有一定的想象空间，这也是其能够估值 38.2 亿美金的重要原因之一。
不过，亿咖通当前客户体系仍依赖于吉利生态系统，在车载 SoC 芯片和智能驾驶赛道的布局也尚处于追赶阶段。
于亿咖通而言，未来该如何实现真正独立于吉利体系之外，且能够在车载 SoC 芯片和智能驾驶实现弯道超车，将成为其发展的重点。
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