一辆换了2块电池的Bolt EV

在 Inside EV 上面很火的文章《My Chevy Bolt Is On Third Battery Pack: Here’s Why》，甚至 GM 的 Tim Grewe（chief engineer of electric propulsion systems）都需要打电话安慰车主“You’re the one in a million second-event person,This is a terrible thing that happened to you. And even though it’s so rare, we never want it to happen again.”

 

 

 

第一个电池的更换过程

2017 年 3 月 6 日  ：车主的 2017 Chevy Bolt Premier 下线 

 

2017 年 6 月 16 日：车主通过三年租约收到这台 Bolt

 

2017 年 8 月 8 日：Bolt EV 在行驶中突然停止，车辆抛锚在路边

 

2017 年 8 月 22 日：这辆 Bolt 开了 1746 英里，GM 诊断出第 25 颗电芯中存在电压低的问题，维修方式是更换了整个电池组

 

2017 年 8 月 24 日：车主在 PluginCars.com 网站上发布了这个事情

 

2017 年 9 月 11 日：GM 发送了给车主邮件，告诉车主在供应链做了改进修正问题

 

2017 年 9 月 -2018 年 3 月：更换电池以后的 Bolt 开着挺欢快的，GM 与 LG 化学对电池制造工艺进行了多次改造，认为问题是确定的

 

早期的软件修复

2018 年 4 月 2 日：雪佛兰发布 2017 年 Bolt EV 的召回，对 MY2017 的 Bolt EV 通过软件更新的方式来改进电芯电压低和动力丧失的警告，软件的更改通过在这种情况下降低驾驶里程的方式来应对电芯电压低的故障，而不是直接下电让车辆停止运行

 

2018 年 5 月 11 日：通用汽车为所有 Bolt EV（不仅是 MY2017）发布了一个新的软件更新，主要提高了电池低电量状态下续航里程的估算准确性，并且为故障设计额外的警告信息

 

再一次宕机

2018 年 10 月：车主开始注意到续航里程减少了，车主根据购买的 FleetCarma 从诊断口读出了一些数据

 

2018 年 11 月 20 日：车主发现在一次 184 英里的旅程中，电池的可用能量从 60kWh 减少到约 35kWh

 

 

 

2018 年 11 月 21 日：车主向 GM 提醒这个问题，车主被告知，这台 Bolt EV 的问题已经一路传达到了公司的管理层

 

2018 年 12 月 3 日：OnStar 诊断警报，电池的 SOH 已经低于能用的阈值，如果没有修复，可能会导致驾驶时出现停止的情况

 

 

 

2019 年 1 月：Bolt EV 更换了第三个电池系统

 

在第二个电池系统里面，出现了一个电芯的不均衡，从满电状态来看，出现了很大的差异，Tim 的解释如下，挺有意思的：

 

When you make a battery cell, there are a hundred steps. You take the aluminum. You take the copper. You laminate on a cathode material the nickel, the manganese, and the cobalt – and then you put the graphite on the anode. Then you have something called a separator that keeps those two from touching each other. And then you have to put a lot of those in parallel in each side of each and every cell. There were different subtle manufacturing variance issues between the August 2017 and the January 2019 pack that caused it to lose capacity before the life of the car. It would be misrepresenting it to say it was one thing or another. It was subtle. Both resulted in capacity losses but for very different reasons. It’s a long tech paper to go beyond that. 

 

A battery cell assembly lab is sort of like a newspaper printing press. You start with these huge rolls of paper. And in this case, it’s copper, and then it runs through this coating machine, and then you press it down. Then you heat it and cut it up. And then you fold it into a newspaper, and there are very subtle things in some of those process steps that degraded the capacity in different ways between the two different cells failures.

 

 

 

在诊断口里面的 SOC 已经经过修正，按照可以用的来调整了。

 

   

 

电池的成组方式是 3P96S，由于一颗电芯出现问题，60kWh 的电池大概只能按照 2P 再考虑电池差异来用按照 50%不到的容量来使用。

 

 

 

在一次典型的使用中出现了这样的问题：

 

 

 

在释放 22.3kWh 的 80 英里的里程里面，SOC 从 96.9%跳到了 41.2%，可以推断出这个时候 BMS 计算得到了可用容量为 40kWh

 

 

 

在充电的过程中，可用能量稍微被估计大一些，在低 soc 的时候估算为 45kWh 左右，高 SOC 给修正到了 37kWh

     

这个软件的求胜欲望很强烈啊，尽量要撑到 Onstar 的服务器端检测出来，然后通过维护的手段保证车辆的安全，这个也能看出来未来采用大容量电芯问题还是很多的。

 

小结：这个案子和之前 tesla 由于内阻的问题更换是有很大的差异的，在新电芯的工艺切换和更新期，选择吃螃蟹可能会遭遇到这个车主一样的情况，遇到这种案例，在 BMs 软件和远程监控方面需要求生欲望很强烈才能处理好，这个典型的案子时刻需要在外面头上回想，我们自己遇到了该如何处理！