2001
作者 | Amy，编辑 | 德新
openVOC技术框架下的软件功能复用与行业变革
全球著名分析机构Canalys曾表示，「车企正逐步成为科技公司，2025年将是软件定义汽车（SDV）在全球范围内普及的转折点。车企正在开发自己的操作系统，或在此方面密切合作，以降低硬件/软件的复杂性，从而实现垂直整合，并开辟新的商业模式。」而作为汽车基础软件头部企业，东软睿驰举办了一场openVOC开发者生态大会，以此集中展示openVOC最新动态。
此次大会的核心议题是openVOC开放技术框架，这一创新体系旨在通过简化开发流程，加速智能汽车的研发进程。东软睿驰不仅深入探讨如何利用技术提高效率、降低成本，还研究了如何构建一个更开放、更包容的开发者生态系统，与合作伙伴共同打磨自动驾驶等技术，推动生态构建与发展。
整车智能化的革新之道
openVOC（Vehicle on Chip）技术框架代表了汽车智能化领域的一种新趋势，它将整车核心智能化软件功能集成于单一芯片内，通过硬件和软件的紧密结合，旨在提高整车开发效率并降低成本。
这种集成化方法使得通过软件服务化接口，开发者能够更有效地访问和控制硬件功能，同时降低了因故障、性能不佳和接口标准化问题带来的挑战。在该框架下，软件和硬件的开发可以独立进行，也可以基于统一框架进行集成，这种灵活性有助于支持后续的迭代和升级。
通过将主要的智能化功能集中在一颗芯片上，并与云端算力结合，能够在一定程度上降低工程和创新成本。相关的软件开发平台，例如NeuSAR，通过自身的设计和功能，支持了此框架的实施。它集成了安全性和稳定性的特性，同时提供开放性和快速迭代的能力。
该平台还通过更新其消息总线和开发框架，如Python，提高了跨语言开发的组合和灵活性。在工具链方面，这些平台提供了跨域系统功能的统一基础软件配置界面，涵盖了设计、开发、调试、部署、测试和集成等全过程。这些工具的易学性有助于缩短开发者的学习周期。
新技术框架的挑战与车企的接纳之路
不过openVOC框架也受到了外界的质疑，「底层框架的最大阻力不是技术本身，而是汽车工业的利益分配问题，如何解决车企的顾虑？」东软睿驰总经理曹斌回应称，在与小马智行多位合作伙伴打磨自动驾驶等技术的同时，控制器、芯片和算法厂家可以通过合作伙伴的产品了解到这种生态构建方式，从现有的合作案例中感受到该开放体系架构赋予的生态价值，量变将引发质变。
车企存在智驾自研需求，但成本和人才成本高昂，车企也倾向于使用平台化软件进行集成开发，接纳度走高。而车企也需要预研，关注方案效果，担心定点后无法达到预期，导致项目失败。
因此，越来越多的车企在定点前会先看软件或系统搭建的实际效果。OpenVOC方案系统构建的效果可见，目前生态伙伴完成组件已经在开发平台中运行，车企可先看效果再选择。
而2023年汽车产业面临降价压力，而自研成本居高不下，市场竞争激烈且竞争不限于国内主机厂和国际技术公司。但构建的生态统一框架和架构的提出是为了分工合作，明确角色划分，使每个角色对自己的定位更清晰。再加上未来竞争格局将进入生态增强、构建和竞争阶段，先发制人构建生态至关重要。
单芯片多域融合的未来展望
东软睿驰首席科学家、域控基础平台产品中心主任李冰表示，公司还开发了一站式工具链，以提高开发效率。该工具集成了配置、代码生成、编译和远程调试等功能，使开发者在一个平台上完成所有工作。此外，该工具具有生态属性，允许开发者集成自己的工具，形成一个互利的生态系统。
用户可以在工具中添加自定义功能，只需编写配置文件并调用接口即可。工具自动处理配置并生成新文件，提高了灵活性和可扩展性。
另外，公司已经开放了场景引擎，并提供了一套工具链。这套工具链不仅车厂可以使用，还可以供与类似软件Tier2在工具链上进行开发和使用。最终，可通过不同的方式，如提供产品和工具链，帮助开发人员完成车的应用智能开发。
通过openVOC软件框架将复杂的开发问题分层和简化，使开发人员能够快速理解并使用接口，并按照业务形态进行应用层的快速开发。通过这种方式，将一些整车复杂问题、信号问题、安全问题等都通过框架进行评估。
值得注意的是，由于芯片成本和之前投入分工的限制，行业曾处于分体制的形态。但随着算力更高、成本更优良的芯片的出现，如英伟达和国产化芯片，行业已经具备了基于单一芯片进行多域融合的条件。因此，未来的产品形态将是单芯片的形态，东软睿驰展示的Demo也是基于单芯片的。
提到openVOC开放技术框架下，软件功能的复用问题，李冰表示，这属于管理问题，因此开发了NeuSAR软件开发平台，已经运行了5年之久。
当一家主机厂基于某家芯片厂商的A芯片构建了整车核心智能化软件功能，如果现在要切换到另外一家芯片厂商的B芯片时，基于该平台，之前的大部分工作成果是可以复用的。在平台上可通过新模块兼容旧功能等方式，将新功能与已有功能交互，从而复用。
总的来说，openVOC开放技术框架下，通过接口复用和平台迭代优势，让软件功能在不同芯片间进行迁移时实现更高的复用率，从而减少重复开发。
东软睿驰更看重生态与框架
问及对华为路线的看法，曹斌回答说，整个行业还在摸索和判断华为智选车的合作模式，华为将ICT技术（信息通信技术）引入汽车领域肯定是经过深思熟虑的。汽车产业形态丰富多样，华为这种方法也是让主机厂在坚持全栈自研时能够掌握主动权，提高效用、降低成本、增强延续性并利用生态进行创新。
这种基于合作和开放的方法可能会共存，甚至单一的主机厂也可能同时采取两种路线。与华为合作的车企也有类似的想法，未来哪个方案在某个阶段更有效还需拭目以待。
未来，行业可能会出现一些开放的体系和单独的封闭体系并存的场景。目前，华为策略尚不明确，各方对其认知不一。但这种模式促使同行思考主机厂的研发体系应如何发展，如何达到最优的敏捷性和成本效率。
从另一个角度看，这种合作模式涉及的商业利益和资金流向也值得大家深入思考，探索未来的发展方向。
再谈到东软睿驰「造轮子」的边界和自身定位，曹斌表示，首先，做生态需要解决有所为、有所不为的问题，并明确自己的定位。在这个过程中，会有一些硬件的参考设计，但大家不会有商业冲突。
对于openVOC开发框架对行业的影响，他认为这个框架肯定会对现有的开发体系和框架产生颠覆性的影响。但这不是为了颠覆而颠覆，而是希望在行业走到瓶颈阶段时，能够浮现出对车和软件的新理解，使得过去封闭的体系变得更加开放。
未来可能会有很多非汽车行业的算法和软件公司扮演重要角色，促使行业主导权、发言权和生态模式发生根本性的变化。同时也意味着很多想象不到的车机功能出现，软件公司将占领这部分的市场份额。而核心方案可能促使长期绑定的供应商关系更加坚固。
同时，新玩家也会进入，行业重新组合。但在他看来，未来能够做行业代码的玩家现在可能还没有在台桌上，而现在在台桌上的玩家未来可能会面临很大的困难和变化。而这也是行业发展到一定阶段必然会出现的情况，即使没有openVOC也会有其他方案，合作双方总能找到合作基础。
回看汽车行业，特别是自动驾驶和新能源车领域，技术的革新和发展速度日益加快。其中，openVOC技术框架作为一种新兴趋势，也代表了整车智能化的一种尝试方向。然而，openVOC框架在实践中也面临着挑战，尤其是在汽车行业内部的利益分配问题。
如何解决车企的顾虑和接纳度问题，成为框架发展的关键。一方面，车企对智能驾驶的自研需求高，但同时也面临成本和人才成本的挑战；另一方面，预研和方案效果的不确定性也让车企在技术选择上持谨慎态度。
在市场竞争日益激烈的背景下，降价压力与自研成本的高企成为行业的普遍现象。而随着更高算力、成本效益更优的芯片的出现，行业有望进一步向单芯片多域融合的方向发展。软件公司在这一过程中可能扮演着越来越重要的角色，随着新玩家的加入和行业重新组合，未来汽车行业的发展将会充满变化和挑战。
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