芯耀
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作者 | 伍文靓、孙雅楠，编辑 | 苏鹏
在汽车行业的风云变幻中，长安与东风的合并传闻甚嚣尘上。昨日，长安汽车、东风股份及东风科技分别发布公告，提到其间接控股股东正与其他国资央企集团洽谈重组事宜，不过公告中强调虽然控股股东将发生变化，但实际控制人不会改变。
两家央企巨头合并之后，将组建全新汽车集团。东风似乎占据主导地位，这从管理层的组成便可窥见一二。有消息称，全新组建的汽车集团，董事长将由现东风汽车集团有限公司董事长杨青出任，总经理将由现东风汽车集团有限公司总经理周治平出任，常务副总经理则由现重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊出任。值得一提的是，在新组建的合资公司中，重庆长安汽车股份有限公司董事长 朱华荣并未出现在该名单中，这似乎与朱华荣即将在2025年退休有关。
未来汽车Daily独家获悉，东风、长安合并重组之后，新汽车集团将率先向供应链发起整改，据知情人士透露，“未来双方或将整合供应链资源，圈定优质供应商，统一采买优质供应商的零部件以及技术。”该策略意在实现供应链降本增效，并拔高新汽车集团的产品力长板。另据知情人士透露，岚图汽车可能成为合并之后的最大受益者。
2月10日，岚图梦想家发布新车型预热海报，透露将推出两款搭载华为乾崑智驾系统新版型梦想家，甚至不排除岚图梦想家全系搭载乾崑智驾的可能。截至目前，东风和长安方面均未对除上市公司公告之外的任何声音做出评论。
过去几年中，长安、东风、一汽三大央企间曾出过高层互调、战略合作协议签署等动作。早在2017年，长安、东风与一汽在武汉举行了战略合作框架协议仪式，当时被视为为未来更大范围重组奠定基础。2018年，也传出过三家将要合并成立国汽集团的消息，不过无疾而终。
此次长安、东风宣布重组，一汽还未发布声明。从销量数据上来看，2024年，长安汽车销量268.3万辆，同比增长5.1%；东风汽车销量248万辆，同比下滑9.2%。如果长安、东风成功重组，成立的汽车集团销量超过500万辆，将超过比亚迪（302万辆），成为中国第一大车企，全球第五大汽车集团。
巨头合并，难分话语权
重组并非易事，合并中话语权归属一直是最大难题。日产、本田宣布合并失败的消息还历历在目，自去年十二月宣布合并，至上周宣告合并受阻仅不到两月的时间。合并失败的原因也很简单，本田市值约为日产的五倍，因此本田试图将日产收购为子公司，遭到日产强烈反对后合并失败。
而截至今日十一点三十分，长安汽车（000625）总市值1416.72亿元，东风集团股份（00489）总市值319.38亿元，东风股份（600006）总市值160.6亿元，东风科技（600081）65.75亿元，二者市值差距甚远。但从级别来看，东风集团是国务院国资委直接管理的央企，级别为副部级，层级与中国兵器装备集团公司（长安汽车集团的母公司）相同，因此目前东风汽车集团的级别高于长安汽车集团。而合并之后二者的级别是否会产生变动，仍是一个未知数。
当初日产本田合并，日产前CEO戈恩曾公开表示“这是绝望之举，并非一笔务实的交易。因为两家公司之间很难找到协同效应，两家公司几乎没有互补的地方。”对于长安和东风来说，情况也是如此。
两家集团的产品定位接近，受众高度重合，二者形成直接竞争关系。尤其是同样主攻高端新能源市场的阿维塔和岚图品牌，二者都受到长安和东风的高度重视，阿维塔C轮融资111亿元，其中长安投资45.5亿；而岚图汽车将在今年挑战20万的销量，势头正猛。而对于品牌定位和设计理念来说，长安更侧重智能化，如和华为联手打造智驾，而东风更侧重性能和驾驶体验，总体调性存在差异。一旦合并，如何整合极为相似的资源让新企业焕发活力，同样是这次合并的难题。
目前，微博上已经出现了“长安东风合并难题”相关的讨论，大家的焦点主要在于：长安互联网化组织与东风传统国企作风的融合问题；10万名员工的安置问题；4S店体系优化的利益平衡问题；海外工厂或遭西方制裁牵连的风险。“内部也有对上述一些问题的集中讨论，但具体践行策略，还需要很长一段时间的缓步推进。”有知情人士告诉未来汽车日报。
不过根据2月9日傍晚，长安汽车与东风股份两家A股上市公司发布最新公告显示，长安汽车和东风汽车的间接控股股东——中国兵器装备集团和东风汽车集团有限公司，均宣布正在与其他国资央企筹划重组事项，可能导致控股股东变更，但实际控制人仍为国务院国资委，且不会对正常生产经营构成重大影响……
史诗级改革，还是国家级实验？
从直接动因来看，长安、东风两大国有车企推动重组合并，源于其在全球化以及市场竞争中的战略调整需求。本次整合更是被一些业内人士评为「中国车企诺曼底登陆」。这是因为中国汽车业需要航母级企业来对抗特斯拉、丰田等国际巨头。
在当前的国际市场格局下，散兵游勇式的发展模式难有未来。虽然长安和东风在2024年的合计销量高于比亚迪，但在新能源浪潮之中却远不及比亚迪强大。去年，长安的新能源销量仅为73.4万辆，占比27.4%，而其赖以生存的燃油车销量同比大跌23%，在市场份额的争夺中逐渐处于下风；东风也面临类似的情况，且新能源销量更低，仅为8.01万辆，占比4%。
与此同时，长安和东风目前都面临着不小的经营压力，甚至已经面临非常危急时刻——市场份额的缩水导致了再加上运营/研发成本高企，两家企业在过去几年的营收和净利润均整体呈现大幅度下滑趋势。数据显示，长安单车研发成本比比亚迪高出18%，这意味着在同样的市场价格下，利润空间被大幅压缩；而东风产能利用率不足60%，大量的闲置产能无疑增加了运营成本。
长安与东风的合并，与日产与本田的合并尝试有着相似的背景，即原有市场萎缩，新能源转型压力巨大。但不同的是，日本车企的合并是纯市场行为，而长安与东风的合并有着鲜明的中国特色。2024年3月，国资委主任张玉卓曾公开批评过国有汽车企业在新能源汽车领域的落后，并宣布将对一汽、东风、长安车企的新能源业务进行单独考核，重点包括技术、市场占有率和未来发展潜力。
此外，国资委还曾明确提出“战略性重组+专业化整合”的改革方向，推动国有资本向新能源汽车领域集中。长安与东风的合并，正是这一政策导向的具体体现。国资委的直接推动以及相关政策资源的倾斜，为长安和东风的合并提供了强有力的支持。如果双方能够成功合并，优化产业布局，提高资源利用效率，年产能有望突破800万辆，远超特斯拉的500万辆和比亚迪的600万辆。庞大的规模有望带来更强的市场话语权及供应链议价权，从而在产品定价、市场份额争夺等方面拥有更大的主动权，提升企业的盈利能力。
与此同时，双方在战略上也能实现一定的互补。长安此前已在混改中取得了一定成果，在新能源领域已经逐渐找到适合自身的打法；而东风则在智能化和氢能源技术上深度布局。另一方面，长安在西南市场、东风在华中市场，地区毗邻的天然优势也能够让双方在市场拓展、渠道建设方面更为便利。双方拥有庞大规模的忠诚度极高的用户群体，也能够在品牌认知上实现互通共享，扩大潜在的受众人群。
尾声
从1956年一汽工厂建成投产，到2025年长安-东风传出重组合并，中国汽车业走过了从“自力更生”到“大国整合”的历程。如果长安与东风成功合并，必将在行业内掀起轩然大波——无论是对于国内的一汽集团的下一步动作规划、比亚迪、吉利等民营企业的公司战略变更，还是对于海外汽车品牌在华战略调整，都将产生重要影响。
不过，从全球汽车行业发展来看，除了Stellantis集团，全球前十车企没有一家的成功是靠重组合并而成的。如前文所言，合并后的企业往往面临着文化融合、管理协同等诸多难题，容易掉入“大而不强”的陷阱。长安和东风的合并承载着太多的期望与责任，整个行业都在拭目以待。
