LED“替代红利”没了，汽车照明新的增量市场在哪？

前言

过去十年，车用照明最大的增量来自“替代”：卤素灯泡、传统光源被LED快速取代。但在中国市场，这条曲线正在逼近上限。据了解，中国国内LED前大灯占比已达约90%—95%，卡车也大量采用LED，大灯“替代型增长”接近天花板；相应地，车灯厂与主机厂的新增需求开始从“主照明功能”转向“造型与交互”，如车标灯、发光格栅、贯穿式尾灯等，同时更大的用量增量正在座舱侧发生——屏幕背光、氛围灯与HUD把“用光”从单一器件推向系统工程。

在这一产业背景下，日前，艾迈斯欧司朗在深圳举办了2025艾迈斯欧司朗探索者大会（2025 aOTF），以“中国引擎”为主题，并安排了围绕照明与传感的群访交流。包括Stefan Hofmann（艾迈斯欧司朗全球照明市场负责人）、金宇清（艾迈斯欧司朗汽车照明亚太区高级市场总监）、Martin Wittmann（艾迈斯欧司朗可视化及传感产品高级总监）以及Julia Stuebinger（艾迈斯欧司朗CSA事业部市场总监）在内的高管接受了与非网在内的专业媒体采访。他们从各自业务线出发，讨论了“外饰替代见顶之后，增量在哪里”“座舱交互对光源提出什么新要求”“传感与激光/红外如何进入汽车与机器人等新场景”等更偏工程与商业化落地的问题。

活动现场同步还发布了艾迈斯欧司朗和零跑全新C11 AR-HUD的合作，方案基于艾迈斯欧司朗OSTAR™ Projection系列RGB LED，强调60英寸超大显示区域，并给出16000nit峰值亮度与95%以上色彩保真度等指标描述。把“座舱入口”这一趋势落到可量化的规格与成本命题上。根据盖世汽车研究院的数据，2024年上半年中国乘用车AR-HUD标配渗透率为3.7%，HUD整体约14%，AR-HUD标配规模约35.9万套，同比增幅达616%。这意味着，接下来HUD的竞争焦点很难只停留在“亮不亮、炫不炫”，而会更集中到车规可靠性、系统效率与成本工程。

LED替代趋近饱和后，车外照明的增量市场？

在过去十年，汽车照明最大的增长引擎是灯泡替代（卤素灯泡、传统光源被LED快速取代），但这条曲线正在逼近上限——国内LED前大灯占比“可能达90%或95%”，卡车也大量采用LED大灯，替代型增长“差不多到天花板”。

艾迈斯欧司朗汽车照明亚太区高级市场总监金宇清认为，随着光源市场趋于饱和，汽车照明的增长将更多来自新的应用，推动更多“以前没有、现在必须要有”的外饰发光部件出现。

艾迈斯欧司朗汽车照明亚太区高级市场总监金宇清

一个典型的增量案例是品牌识别型用光（如车标灯）。金宇清举例说，车标灯过去不亮，较早落地的是2010年丰田蓝色车标灯、2012年比亚迪红色车标灯；如今大部分汽车品牌普遍采用白色发光车标——“以前不亮，现在亮了就用我们的LED”，这本质上是把“品牌标识”转成“可见配置”，从零到一抬升单车LED用量。

第二个增量案例来自前脸结构变化带来的发光面积扩张。在电动车上，前端不再需要传统意义上的大进风与散热开口，使得格栅区域的造型自由度显著提升。金宇清把这类新应用称为“grille lamp（发光格栅）”：法规归类可能仍落在“前位置灯”，但从工程形态看，它从过去“几颗灯”变成“前面一大排、白白亮亮”的发光结构，是新的增长点。这类增量的关键，不是更高亮度，而是更大面积、更高密度、更强调视觉统一性的光学/结构设计；对应的供应链需求也会从单一器件供货，延伸到更复杂的封装、光学件、热管理与装配一致性控制。

第三个增量来自尾灯形态的“贯穿化”。金宇清指出，尾灯过去是“左边一坨、右边一坨”，现在越来越多车型采用贯穿式设计，用的LED颗粒数会增加，因此也会带来增量。这一类增长更像“设计语言的结构性迁移”：并非单点升级，而是把尾部视觉从“灯具”变成“整车轮廓的一部分”，带动更长光带、更细分分区、更复杂的驱动与一致性要求。

除了上述增量市场，金宇清还认为“自动驾驶灯”更可能率先跑出来，因为“成本增加不多”，产品发展会更快。他强调公司在该方向“innovation领先”，自动驾驶灯能否成为可持续增量，取决于法律和法规的强制性要求，一旦主机厂把它写进配置与法规路径，供应链就会面临快速放量与交付能力的考验。金宇清解释，车用品准入门槛是AEC-Q102，但艾迈斯欧司朗内部管控标准“远远超过”AEC-Q102；即便通过AEC-Q102，失效率指标在车厂侧可能仍难以接受——他们会以“100万颗里坏多少颗”的失效率口径来评估。因此，“要实现车规级、可靠、不失效的灯”，并且“成本还不能增加”，难度会明显上升。据介绍，艾迈斯欧司朗的“自动驾驶灯”两三年前已启动研发，去年因法规变化需要再落地、节奏放慢，直到今年1月实现正式批产。

在“造型/识别”之外，外饰照明还出现了更具想象空间、但落地门槛更高的增量方向：智能互动与可编程表达。比如EVIYOS™，属于可用于大灯的“智能化LED产品”，强调提升驾驶安全。金宇清提到，尾部会出现更花哨的“像素点很多、能显示图标”的智能互动功能，这块也会增长；但他同时强调普及难点在成本端——如果让消费者多花几千甚至上万元去装这样的功能，接受度未必高。这句话点出了外饰互动灯的现实路径：它可以是增量，但更可能先停留在高配或少数车型的“差异化配置”，要走向规模化，必须把系统成本压到消费者愿意为“可见价值”买单的区间。

更高阶的外饰增量，则来自“智能化LED”把前灯从照明部件推向可编程终端。在功能层面，EVIYOS™ 2.0可实现无眩光ADB：摄像头识别前方/对向车辆与行人后，系统可以实时精确关闭对应像素，同时保持其他区域远光照明；并进一步支持道路信息投影，如车道线辅助、行人警示、导航指示、危险警告等。这类方向的“增量”不一定体现为LED颗粒数的简单增加，更体现在外饰照明被赋予新的系统价值：它开始与感知系统联动，成为对外输出信息的窗口，从“看得见”升级为“能沟通”。

综合来看，LED替代趋近饱和后，外饰照明的新增量主要沿两条路径展开：其一是造型与识别带来的用量抬升（车标灯、发光格栅、贯穿式尾灯）；其二是智能化与交互带来的价值抬升（像素化互动、自动驾驶灯、ADB与投影能力）。换句话说，外饰照明的下一轮增长，已经从“替代渗透率”转向“配置定义权与工程落地能力”的竞争。

车内照明的三个主要增量市场

相比车外的照明，金宇清判断汽车车内照明的增量会比预期更大。

以座舱为例，艾迈斯欧司朗早期汽车业务更多来自传统仪表台等位置；一度以为传统仪表消失后，内饰业务会平稳下行。但新能源车到来后，车企对内饰与智能座舱的要求显著提高，反而把内饰“用光”拉成了新的机会窗口。

1）TFT背光：从“屏幕更多”走向“屏幕更亮”

第一个增量市场，是TFT屏背光。据介绍，汽车座舱中用了大量TFT屏，而屏幕要“亮起来”仍然要靠LED背光。金宇清提到一个案例：某种TFT屏概念由德国公司在两年前提出，但从概念到成熟量产通常需要两年以上；中国的Tier 1也参与并认可该方案，中国车企推进节奏更快，因此这一TFT概念在中国率先落地，海外反而还需要更长时间。更关键的是“亮度门槛”带来的LED用量，该TFT方案目前为三屏拼接，背后将用到近千颗LED，因此这是“纯增量业务”。 过去很难想象一辆车仅这类TFT屏就能用到上千颗灯珠——因为在传统认知里，头灯+尾灯加起来也未必能达到这个量级。

2）氛围灯：从装饰件变成体验件

与TFT背光类似，氛围灯也在以更明确的“颗粒数”体现用量上升，一辆车最多会用到几百颗灯珠。这类用光的主要功能不是以照明为主，而以座舱氛围、分区联动、视觉一致性为目标——当车企把“智能座舱体验”作为竞争点时，氛围灯就更容易从“点缀”升级为“系统配置”，从而稳定地吃掉一段LED用量。

3）HUD：从“高端展示”走向“中端普及”

如果说TFT背光与氛围灯主要在“数量”上拉高了LED用量，那么HUD——尤其是AR-HUD——则把座舱用光拉向更高的系统复杂度与价值量：光源只是起点，真正决定体验的是光机、光学、算法与整机集成的协同。AR-HUD正在从高端配置走向中端普及，但门槛并没有消失，只是从“能不能做”转移到“做得清楚、做得稳定、做得起”。此次零跑全新C11首次把DLP AR-HUD纳入配置，正是这种“向下沉、向规模”变化的一个典型样本。

以零跑C11为例，它把“用户能感知到的提升”直接落在亮度与色彩上。该方案基于艾迈斯欧司朗 OSTAR™ Projection 系列RGB LED光源，强调16000 nit峰值亮度，并主打烈日环境或佩戴偏光镜时依旧清晰可见；同时给出95%以上的色彩保真度，并通过更宽色域提升导航路径、车速等信息的真实感与识别效率。对AR-HUD来说，这并不是单纯的“参数竞赛”，而是可用性底线：作为“第三块屏”，它更多是在白天强光、复杂反射与驾驶视线约束下完成“看得清、看得准”，而不是在夜间展示炫酷特效。

零跑汽车2026款C11车型的 AR-HUD（增强现实抬头显示）技术搭载了艾迈斯欧司朗高性能OSTAR™ Projection系列RGB LED光源。

这套方案还强调光机适配能力：投影尺寸、视场角（FOV）与虚拟图像距离（VID）可按车企需求调整，从而实现60英寸超大显示区域，导航路线、车速、盲区影像等信息可以直接投射在前方视野中，甚至倒车影像也能同步显示。为了适配不同光机与光学系统，OSTAR™ Projection 还提供从0.5mm²到4mm²的多种高功率RGB LED芯片规格，面向DMD与LCoS等不同技术路线做适配，并在可靠性与光转换效率上做优化。换句话说，AR-HUD的体验并不是“加几颗灯珠”就能解决，而是光源规格覆盖、光机尺寸匹配、光学设计与系统标定共同决定的整机能力。

一旦谈规模化，成本结构就绕不开。AR-HUD由PGU（图像生成单元）、光学系统与软件算法等构成，其中PGU是价值量最高、对总成本影响最大的部分。PGU通常占总成本的30%到55%，且不同技术路线差异明显：TFT路线约30%，LCoS约40%，DLP可达50%以上。路线差异直接决定“下沉空间”：高端车型可能为显示性能选择DLP；而中端车型要想把AR-HUD做成可规模化配置，更依赖成本更低的TFT或LCoS。以DLP路线为例，PGU（投影光引擎）在典型成本构成里可占到约55%，PCBA约15%；从更宏观的产业链拆分看，芯片（主要在PGU内）约30%–50%，光机约20%，光学元件约20%，挡风玻璃系统约10%，光学设计与软件约10%，PGU仍是压成本的“命门”。

也因此，TFT路线在中国更容易成为“下沉加速器”：产业链成熟、规模效应明显，PGU成本可以做到更低，推动AR-HUD进入15–20万元价格带甚至更低区间。把C11这样的DLP样本放在同一张图里看，会更容易理解行业的两条并行路径：一条是在更高成本路线下用亮度、色彩和显示体验证明价值；另一条是在更低成本路线下用规模与平台化把AR-HUD推向更广泛的车型。最终，AR-HUD能否从“亮点配置”变成“普及配置”，取决于两件事：强光可用性是否稳定兑现，以及成本结构能否被持续压缩到车企愿意大规模采用的水平。

除了汽车照明，艾迈斯欧司朗的传感器业务方向？

对于艾迈斯欧司朗来说，除了汽车照明，传感器业务也是其招牌业务。

艾迈斯欧司朗CMOS、传感器与ASIC（CSA）事业部的市场总监 Julia Stuebinger 对与非网记者介绍了传感器业务的定位——“感知未见的世界”。

艾迈斯欧司朗CMOS、传感器与ASIC（CSA）事业部的市场总监 Julia Stuebinger

艾迈斯欧司朗在传感侧做的核心工作，是把来自环境与物理世界的“信号”转成“数据”，再让机器基于数据“看得见”。这也解释了为什么现场展示的并不只是一两类器件，而是覆盖dToF、光学类、以及温度等多种传感器形态的组合：在她看来，传感器不是孤立卖点，而是“让系统具备可感知能力”的入口。

Julia进一步把传感器产品组合的方向，归结为三股确定性需求：自动化与机器人（包括无人驾驶车与工厂自动化）、医疗健康（应对老龄化）、以及AI驱动的终端市场。这三类趋势共同的特征是：系统对“原始信息”的依赖更强、对实时性要求更高、对可靠性与一致性更苛刻——传感链路必须从器件层开始可控。

对于当前传感器与AI的结合趋势，Julia引用了艾迈斯欧司朗CTO的原话进行回答，她表示传统传感器更关注“采集更准确的原始数据”（环境、波长、温度、照明等）；而“AI+传感器”不仅关注采集，还要关注对数据的解读，以及“任何有助于决策的辅助”。 她进一步补充，AI+传感器方案可以用来降低延迟、提升识别能力，甚至“可以直接鉴别出材料”，并通过不同规格的传感器适配不同需求。这实际上把传感器从“器件交付”推向“链路交付”：硬件负责可重复、可量产的数据入口，算法/AI负责把数据变成可用的信息与动作建议。也因此，她提到在光学传感器方向，团队会更关注“硬件和算法的结合”。

Julia把“光学力传感”定义为艾迈斯欧司朗正在积极推广的新传感器方向，并给出三个关键词：敏感性、可靠性、设计自由度。

她对成本的拆解也很直接：成本主要来自“元器件成本”和“系统集成成本”，且集成成本会因场景不同而变化。由于这种传感器“不需要表面接触”，因此在集成侧可能节省大量费用；同时“适用于所有材料”，在液体、油污手套等场景下“不会形成信号噪声”。笔者认为，当车载、工业、医疗等场景越来越强调密封、防水、防污、耐久与一致性，传感的光学传感方案的胜负手往往不在器件本体参数，而在“装配难度、工艺窗口与全生命周期稳定性”——这些最终都会体现在系统集成成本上。

艾迈斯欧司朗可视化及传感产品高级总监Martin Wittmann

如果说传感器回答的是“如何把世界变成数据”，那么激光与红外更像是在补全“链路的另一端”：用更合适的光源与波段，把信息“打进去/照出来”。艾迈斯欧司朗可视化及传感产品高级总监 Martin Wittmann 直言，中国激光市场呈现“非常强劲的增长趋势”。

他认为激光市场的增量主要来自三块：

蓝光激光：更多落在“新材料处理”等新工艺应用上。

传统工业需求的再利用：激光早已进入传统行业，但“成熟技术”仍能在基础市场里形成协同，并因此出现面向客户的定制化方案空间。

红外市场：红外在机器人和自动驾驶方向的应用在扩大，公司也在“不断投资”。在“双碳”与智能制造的叙事框架下，Martin强调公司会持续追求能效提升，并提到“15%蓝激光也会进一步进行提升”，同时红外也是大客户的核心业务，会持续关注与投入。

汽车照明的“智能化”趋势

艾迈斯欧司朗汽车照明亚太区高级市场总监金宇清对“智能化”的定义很直接：把芯片、传感与LED做一体化，让灯从单一器件变成能被整车E/E架构管理的“节点”。

这套思路在两条产品线上最典型：一条在车外，用像素化把前照灯推向可编程；另一条在车内，用闭环参数把氛围灯的一致性做成可复制的系统能力。

EVIYOS™：像素化把“照明”变成“可控输出”

前面提到的车外照明的增量市场就包括了EVIYOS™，本体包含25,600个可独立控制的发光像素，并通过集成化设计形成高集成度光源模块，用在大灯等智能化部件上，价值不仅是“更亮”，而是“更可控”，从而形成安全与功能层面的卖点。

像素级控制最直接的落点是无眩光ADB：车载摄像头识别到前方/对向车辆或行人后，系统实时关闭对应区域的像素，同时保留道路其它区域远光照明，遮蔽边缘清晰、响应迅速。

在此基础上，像素化还打开了“信息投影”的空间：车道线辅助、行人警示、导航指示、施工/危险警告等符号可以被投射到车前路面，车灯开始承担“信息输出终端”的角色。

但当车灯进入“投影/交互”，工程约束就不止来自光学与算力，还来自法规边界：投影功能普及后，各国交通法规会逐步对投影内容、亮度、场景进行规范，以确保道路安全，同时推动技术标准化。

RGBI：把一致性从“调参”变成“架构能力”

如果说EVIYOS™解决车外的像素控制，那么RGBI更像座舱里的“系统化器件样板”。传统RGB只是红绿蓝三色LED；RGBI是在RGB LED下方集成芯片，把亮度、颜色、反馈通讯、温度补偿等关键参数做进器件里，变成“带参数、可反馈”的智能节点。当一辆车氛围灯规模上到几百颗，难点不在点亮，而在控制与延迟的一致性以及系统成本。金宇清直言：如果不是智能化RGB芯片，几百颗规模下要把一致性做出来很难且成本很高；而RGBI由于“LED本身带芯片”，“只要一颗MCU就可以直接控制”，总线侧的一致性更可控，芯片数量减少也利于成本下降。

更关键的一步是控制权上移到域控。氛围灯涉及多家Tier 1（仪表、安全调光、门把手、座椅等），过去靠各自driver做标定与一致性很难；在新方案中，域控下发整车目标（例如CY坐标、亮度），再由MCU把信号传递给各家Tier 1的RGBI，让其“自动达到颜色一致性”。这等于把“座舱氛围一致性”从经验调参，改写为可复制的架构能力。

量产与可靠性：提示灯把“工程难题”摆到台前

在法规驱动的新增灯种上，不得不提到“自动驾驶提示灯”，金宇清的结论很直白：做出特定颜色并不稀缺，“大家都能做”，难点在于做到车规级、可靠、不失效，同时“成本还不能增加”。值得注意的是，这种提示灯的价值也在量产后被车企“重新定义”：最初它是“开启自动驾驶时必须亮起来，让别人能看到”的对外警示；但车厂发现“颜色很好看”，点亮后提升车辆辨识度，甚至被包装成“有自动驾驶、是高级车”的视觉标签。把EVIYOS™、RGBI与提示灯放在一起看，会更清楚“系统化器件”的竞争核心：不是单颗LED指标，而是能否把功能做成可管理的节点，在法规、可靠性与成本三重约束下实现可量产、可扩散的配置。

压缩开发周期，适应本土客户节奏——艾迈斯欧司朗的中国策略

本次艾迈斯欧司朗探索者大会（2025 aOTF）的主题是“中国引擎”。从AI到全球经济，“中国引擎”已成为被广泛认可的表述；落到汽车产业，中国汽车年产量多年稳居全球第一，对车用LED产品线来说，“中国引擎”就是艾迈斯欧司朗最重要的业务组成之一。换句话说就是“更扎根中国、投入中国”，以中国客户需求为出发点，开发适合中国汽车需求的产品，并进一步反哺到全球汽车应用。

艾迈斯欧司朗全球照明市场负责人Stefan Hofmann的表述很明确：中国是全球最大的LED市场之一，并且供应链越来越成熟；更完整的“LED全产业链”使企业能够更快推进产品开发与迭代。

为了更好的适应中国市场，承接中国车企更短的开发节拍（车型开发周期从过去的多年压缩到一年多），艾迈斯欧司朗也相应的进行了“本土化”的调整。艾迈斯欧司朗已经认识到，中国新能源车处于全球领先水平，很多新场景、新应用由中国车企提出，因此在中国增加了相应开发能力：例如在无锡工厂配置车用软件研发团队，产品事业部也在中国落地；围绕中国客户需求定制产品时，既可能由全球研发，也可能在中国研发以实现落地。

艾迈斯欧司朗全球照明市场负责人Stefan Hofmann

金宇清表示，中国客户对新产品周期要求“非常短”，一辆新能源车可能一年半就研发出来；而BBA可能要3年、5年。对比之下，公司过去车用LED的研发周期平均约两年，“明显无法满足中国客户的需求”，因此必须围绕车规认证过程去压缩节奏。他举例称，产品上车需要做4000小时保证认证，折算下来约7个月；在此基础上，团队的目标是把整体周期压到“一年以内”。当认证本身就要占去大半年，剩余时间只能靠并行工程、快速打样、供应配套与本地支持去挤出来。

新能源车带来的新应用，要求艾迈斯欧司朗（Tier 2）与车灯厂/内饰供应商以及主机厂三方一起配合沟通，因为很多新应用需要共同讨论；甚至“要不要装”某类功能，最终决定权在主机厂。在这种模式下，供应商需要做的事情更像“把技术变成配置”：与客户一起讨论独特场景与用户体验，并把产品落地路径设计清楚。支撑这种协同的，是艾迈斯欧司朗在中国长期经营积累的客户网络。

金宇清提到，艾迈斯欧司朗在中国市场耕耘二、三十年，基本与所有主机厂以及车厂或Tier 1都有良好合作关系；公司会主动介绍新技术，并“拉上客户+主机厂”三方交流，共同思考新产品如何运用、如何落地。他也强调，这并不一定被定义为“联合研发”，但会通过交流帮助车企找到更好的落地应用场景。