芯耀
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摘要
锂电产业链盈利修复，究竟要如何推进？
“就靠抢。”一位自主车企智能座舱相关负责人近日在接受媒体采访时形容车企当下对车规级存储产能的争夺：谁先锁到DDR4/DDR5与相关产线，谁就能在交付节奏上快一步。
与此前更多围绕整车降价的讨论不同，2026年开年，一轮来自上游的成本与供给冲击正在形成共振——金属与电池原料抬升的同时，AI数据中心拉动的存储涨价与配额竞争，把汽车供应链再次推回“紧平衡”。
这种“涨价合围”，正落在一个利润已经被压到极薄的行业底座上。
乘联会整理的规模以上工业企业分行业数据显示，2025年1—12月汽车行业收入111796亿元、同比增7.1%，成本98498亿元、增8.1%，利润4610亿元、同比仅增0.6%，行业利润率4.1%，低于下游工业企业利润率5.9%的平均水平。
更尖锐的是，2025年12月汽车行业利润207亿元、同比大降57.4%，当月利润率跌至1.8%，环比和同比均明显下滑。
这组数据把“销量景气”与“利润景气”彻底拆开：行业在量上继续扩张，但利润没有随之修复。
对锂电产业链而言，这种低利润率不是车企自己的账本问题，而是一条会向上游传导的定价与现金流约束——
当整车端缺乏利润缓冲垫，新增成本更难被终端吸收，压力更可能在供应链内部重新分配。
AI“抢走”存储优先权，汽车成了弱势买家
多位车企高管近期将矛头指向车规级存储。蔚来董事长李斌在1月初的沟通中表示，行业2026年最大的成本压力是内存涨价，汽车在与AI算力中心、手机等多个行业争夺同一类资源。
供应端的担忧也在上升：理想汽车供应链副总裁孟庆鹏在去年底的行业场合预警，2026年汽车行业可能面临存储芯片供应危机，满足率或许不足50%。
这一轮涨价的关键指向“结构性再分配”，而不是单纯的行情波动。
数据中心需求会改变合同定价与供货顺序，汽车端面临价格上行与供给紧张的双重风险。
摩根士丹利相关报告称，传统存储芯片供需缺口持续扩大，AI数据中心扩张对先进制程产品（如DDR5、HBM）和产能需求强劲挤压成熟制程产能分配。
在供应限制下，DDR4一季度价格涨幅可能达到50%，并可能延续至二季度。
这意味着，对仍大量依赖DDR4、同时又不得不向DDR5升级的汽车产业而言，风险不仅是“买得更贵”，还包括“拿不到足够份额”。
金属与电池原料的上行，把利润缓冲进一步吃掉
与存储不同，铜、铝、锂等大宗商品更像“公开的成本曲线”。
瑞银在1月下旬的研究中估算，一辆典型中型智能电动车用铝约200公斤、用铜约80公斤。
在截至2026年1月的三个月内，单车铝成本增加约600元、铜成本增加约1200元。
报告并提示，原材料与关键零部件同步上行时，传统“分摊—转嫁”的链条可能失效，整车利润率会被迅速压缩。
在中国市场，这一轮成本抬升恰好叠加了难以提价的竞争格局。
价格战余温未散、品牌密度高企，使车企很难把新增成本直接传导到终端；部分车企倾向通过提前锁产能、长期采购协议等方式“先保供再谈成本”。
对锂电产业链的有何影响：利润率比销量更像“总阀门”
以上信号均在反向塑造锂电产业链的经营环境。对整车厂而言，当新增成本来自锂、铜、铝等大宗原料与车规级存储的同步上行，而终端售价又难以跟涨时，最直接的缓冲方式往往不是提价，而是把压力向供应链内部重新分配——
通过更强势的年度降本目标、价格谈判与付款条件来锁住毛利空间。
这意味着，即便新能源汽车销量仍在增长，上游电池、材料与设备企业也未必能同步迎来盈利修复。
整车利润率长期低位运行时，电池环节更容易被要求以更快的降本节奏“对冲”车端让利。
材料端则面临“原料上涨—产品价格难涨”的剪刀差风险，尤其是成本波动更快的锂盐、铜箔、铝箔等环节。
资本开支同样会更敏感：当车企现金流与盈利承压，扩产与新技术导入的节奏更可能被推迟或被拆分成更小的订单，设备企业的在手订单与交付节奏也会更容易出现波动。
换句话说，12月利润率跌至1.8%不仅是一张财务报表上的“难看数字”，它更像一条传导链的起点：
整车端缺乏利润缓冲垫时，上游想靠需求增长实现盈利修复，前提将更多取决于供应链内部的定价权再平衡，而不只是销量曲线本身。
