净利润跌92.87%：低空经济最诚实的一份财报

这两年，低空经济最不缺的是热度：新机型一架接一架发布，意向订单从几十架签到几百架，城市起降点一个接一个开业。

10月26日晚，这个赛道资格最老的公司——中信海直，发了三季报。Q3归母净利润650万，同比跌92.87%。

故事端一天一个新进展，经营端一个季度一次下修。这就是2026年低空经济最真实的分裂。

我在低空运营一线，看到这份财报的第一反应不是“跌了”，而是终于有人把账摊开了。

壹、先把数字摊开：出清是真的，背景也是真的

中信海直是A股唯一一家以直升机运营为主业的上市公司。海上石油、应急救援、电力巡线、港口引航，四十多年通航积累，中国通用航空最老资格的一张牌照。

它不讲eVTOL故事，不谈空中出租车。它只干一件事：把飞机飞起来，然后收钱。

前三季度累计：

这里有个容易被忽略的对比：前三季度营收只跌了8.51%，Q3单季跌了18.33%。下滑在加速，7到9月是今年以来最难的一个季度。

单看92.87%的暴跌，像是经营崩了。利润表上确实有三项一次性科目在集中出清：

• 航材资产减值：前三季度累计计提1970.61万元（去年同期仅0.10万元），财报写得很直白：计提航材资产减值准备——其中约900万元落在Q3

• 发动机资产处置损失949.63万元（去年同期是收益0.57万元），全部确认在Q3

• 投资收益-529.13万元（前三季度累计），联营企业投资收益同比下滑

落在Q3的部分，合计接近2000万元——比Q3全部的净利润还多。

同期还有两个反向科目在帮忙：财务费用因汇兑损失减少降了61.44%（前三季度省下1356万元），信用减值损失转回586万元（收回了逾期应收款）。

但看这份财报之前，有一个背景必须补上：三季度，通用航空经历了一轮大范围的运行收紧，恢复按批次推进——先必要的生产作业和应急救援，再教学训练，商业类作业排在最后。这轮收紧没有统一的公开时间表，业内各有各的体感。做运营的人对这三个月最直接的描述是：飞机能飞多少小时，被一张与安全相关的进度表管着，而不是被市场订单管着。

这个背景改变了解读：Q3营收跌18.33%，不能全记在“需求”头上——一部分是供给端真的停了，一部分才是海上油气等传统作业量自身的收缩。那三项一次性科目，也只有放在“飞行小时骤减”的背景下才读得懂：任务少了，航材才计提；飞机不打算再飞了，发动机才处置。

所以严格说，Q3不是“经营崩塌”，是“停飞压缩供给+一次性科目出清”的叠加。

配图一：Q3单季三项出清对两项对冲（制图：井喆 西小河的夏天）

不过，出清和停飞都会过去。真正不会自己回来的东西，在下一段。

贰、真正该盯的是毛利率

毛利率18.24%，同比下降6.44个百分点。

拆开看更直观：上半年毛利率还有19.58%，Q3单季只剩15.5%左右。

这个数字比92.87%重要得多。减值可以是一次性的，停飞可以是暂时的，毛利率是持续的。

6.44个百分点意味着什么？

打个比方：同样飞一趟活，去年能留下25块钱，今年只剩18块2。收入在缩，单位收入里的毛利缩得更快。

供给和需求两头挤压，可以靠放行和订单修复；成本结构问题，不会随放行自动修复。后者更麻烦。

通航运营的成本，刚性到什么程度？

• 航材：进口件为主，汇率、关税、供应链周期全不由你定

• 维修：定检、大修必须按厂家手册来，一分钟都省不了

• 保险：机队规模、飞行小时、事故记录决定费率，议价空间有限

• 机组：持照飞行员是稀缺资源，人力成本只涨不降

这四项占运营成本的大头，而且都不随飞行小时线性变化。

飞行量下来的时候，成本下不来。

这就是通航运营的杠杆——向上时很爽，向下时很疼。

配图二：飞行量下来的时候，成本下不来（示意曲线，制图：井喆 西小河的夏天）

叁、一边出清一边投资：这不是收缩，是换跑道

财报里有两个动作，方向完全相反，但拼起来是一条完整的线。

第一个动作：出清旧资产。

• 计提航材减值1970万

• 确认发动机处置损失950万

• 控股子公司海直通航拟处置两架Ka-32型直升机，首次挂牌底价1.72亿元

Ka-32是共轴双旋翼机型，主打吊装、消防。这类机型的航材供应和维修支持越来越难，做运营的人心里都有数。计提减值、处置发动机、挂牌卖整机——三件事指向同一个判断：老机型重资产在主动缩表。

第二个动作：投新主体。

长期股权投资从2056万涨到4168万，增幅102.68%。财报写明了两个去处：对浙江通用直升机有限公司追加投资；新增对四川川发低空经济运营有限公司的股权投资。

一边减掉旧的重资产，一边把钱投进新的运营实体。这不叫收缩，叫换跑道。

传统通航那种“自己买飞机、自己养机队、自己扛维修”的重资产模式，在低空经济的新周期里，正在被更轻的“运营平台+资源整合”替代。

中信海直这个体量的公司做这个动作，本身就是个信号。

肆、对做eVTOL运营的人，这份财报有三条硬提醒

作为一线低空运营人，看这份财报最扎心的，是三个地方。

第一，航材和维修会吃掉你所有的毛利。

eVTOL还在早期，很多人算账时用“电比油便宜”的逻辑。没错，能源成本确实低。但航空器的成本大头从来不是能源，是航材、维修、定检、适航。

中信海直毛利率从25%掉到18%，掉的没有一分钱是因为航油。

一台航空器全生命周期里，采购成本可能只占四成，剩下六成都在后面二十年慢慢付。eVTOL运营到第三年、第五年，同样要面对这笔账——而且新机型头两年免大修的平静期，恰恰是商业计划书最容易做乐观的两年。

第二，别用“飞行小时”做唯一的成本分摊基准。

中信海直Q3营收跌18.33%，但成本没有同比例跌。因为固定成本——机组、保险、适航管理、基地运维——不会因为飞得少就少收钱。

做运营测算时，一定要把成本拆成“随飞行小时变动”和“不随飞行小时变动”两块：先算出单机的日固定成本，再除以可售飞行小时，得出盈亏平衡的小时费率。

前者管边际，后者管生死。

很多低空项目的商业计划书，就是把这两块混在一起算，算出来特别好看，一落地就穿。飞行小时费率报得低于盈亏平衡线，飞一小时亏一小时，飞得越多亏得越快。

第三，重资产不是护城河，是枷锁。

中信海直有四十多年积累、几十架飞机的机队、全国布局的基地——这些是壁垒，也是负担。

需求下滑的时候，机队越大，减值压力越大。Q3那1970万航材减值，本质上是为过去买下的航材、现在少飞的飞机付的账——减值不是意外，是重资产模式迟到的成本。

新入场的运营公司，一开始就别急着买飞机。用“运力采购+运营平台”的轻模式先把场景跑通，等订单密度稳定了再谈资产。

这是中信海直正在做的事，也是新公司应该一开始就做的事。

写在最后

低空经济这两年最不缺的是故事。

新机型一架接一架，新故事一天一个。

但真正决定这个行业能不能立住的，不是订单数，是每一个飞行小时能不能算平账。

中信海直这份财报，是A股唯一一份能把“飞一小时到底赚不赚钱”摊在桌面上的账本。它不性感，甚至有点难看。但它诚实。

92.87%这个跌幅里，有一次性出清，也有停飞的放大——两者都会过去。

18.24%这个毛利率，才是需要长期盯住的东西——它决定了这个行业的天花板在哪儿。

也几乎是在同一时间，10月27日下午，杭州余杭城北万象城，杭州市首个复合式商业综合体低空配送起降点启用：50平方米的双层方舱，一层做低空主题商业，二层做起降作业平台，商圈里“无人机+地面小哥”接力配送。今年以来，余杭已经建成4处起降场、122处起降点。

一个季度赚163万的直升机巨头，和一个50平方米就开张的商圈起降点——这就是低空经济此刻的两张脸。前者的账告诉我们这门生意有多难，后者的铺法提醒我们机会在哪里。

故事可以往前跑，账必须先算平。

飞起来是能力，留下来是本事。此时可以理解为：飞起来是能力，算得平才是本事。

写到这儿，想起前几天发过的另一篇：6家车企造飞行汽车，型号合格证0张：这场豪赌，账要怎么算？那篇算的是主机厂的账，这篇算的是运营商的账。一个0张证，一个18.24%的毛利——低空经济这两本账，加起来才是全貌。

数据来源：中信海直2026年第三季度报告（巨潮资讯网）、证券之星。写在最后的余杭起降点信息来自余杭交通部门公开发布。作者不持有中信海直股票，与该公司无任何业务及利益关联。

本文为行业经营分析，不构成投资建议。

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