芯耀
与非AI
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2026年9月9日，《北京市"十五五"时期高精尖产业发展规划》（京政发〔2026〕16号）发布。通篇找不到"低空经济"这个独立章节，相关内容被拆进了两个"能级跃升产业"：在"空天技术"里，是"开展新能源飞机研制，推进空域装备、空天飞行器创新突破，做强航空关键零部件制造、航材支援和航空维修"；在"新型安全应急"里，是"推进空域侦测识别和安防反制技术研发，形成安全应急产品谱系与产业化能力"。
真正该琢磨的是它用的词："空域"，不是"低空"。北京不打算单经营一条低空赛道，而是把低空塞进"低空—高空—太空"一体化的大空天体系里，跟卫星星座、太空态势感知共用一套技术底座。
更能说明问题的是四个月前。2026年5月1日，《北京市无人驾驶航空器管理规定》施行：北京行政区域全域为无人驾驶航空器管制空域，所有室外飞行活动均需申请；禁止运输、携带无人机及其核心部件进京；线上线下不得向北京地区单位和个人销售、出租无人机及核心部件。市公安局配套的三份规范性文件细到什么程度？《无人驾驶航空器核心部件名录（试行）》把机身结构、飞控、通信、动力四大系统的17种部件纳入目录；同一地址存放整机超过3架或核心部件超过10件，即认定为存储场所。
同一时间窗口，上海做了相反的事。2026年1月，上海公布微型、轻型、小型无人驾驶航空器适飞空域范围，适飞空域面积占全市行政区域面积的46%，真高120米以下完成注册登记后无需申报；2月1日，《上海市民用无人驾驶航空器飞行安全管理暂行办法》施行，低空飞行综合监管服务平台同步上线，主打"快速申报、一键放飞"，并把世博文化公园、世纪公园、上海植物园划为消费级无人机飞行体验区。
同一片国家空域之下，两座超大城市给出了近乎相反的答案。这不是风格差异，是五城政策分野的起点。
空域制度：最锋利的分水岭
低空经济的所有设计，最终都撞在同一堵墙上：空域不是地方能批的。所以五城的差异不在于"谁的空域更多"，而在于各自用什么制度去对接这套国家事权。
北京把严管固化成了法律。全域管制、四环节管控（生产、销售、运输、存储）、17种核心部件名录，逻辑完全服从首都安全与重大活动保障。它也不是不留口子：反恐维稳、抢险救灾、重大活动，以及教学科研、生产、农林生产、体育训练比赛等，经安全评估后可走特殊保障通道。
上海和广州选择分类释放。上海划出46%免申报空域，用军地民协同的"五个一"体系兜底，原则是"无安全不低空，管得住才能放得开"。广州在《广州市低空经济发展条例》中突破性提出"分类划设无人驾驶航空器的适飞空域和管制空域"，由市级平台动态公布范围，并依托省政府、空管机构、民航部门的三方协同机制解决重大问题。
合肥和成都走第三条路——用机制和试点换空间。合肥成立全国首个城市级低空飞行联合服务中心，提供空域申请、航路航线、飞行计划"一窗服务"，底气来自安徽是全国第三个全域低空空域管理改革试点省。成都2024年11月被中央空管委选定为eVTOL试点六城之一，以军地民常态化联动争取适飞空域优化和公共航路划设，政务侧推"扫码飞"。
三种治理哲学：北京用立法固化管控，上海广州用立法固化释放，合肥成都在争取试点中换空间。
立法形态也完全不同。广州的《低空经济发展条例》（2025年2月28日施行，八章四十一条）是典型的促进型法规，鼓励社会资本参与建设运营。北京的《无人驾驶航空器管理规定》同为市人大常委会通过的地方性法规，性质却是管控型——立法说明里直说"作为首都，北京的低空安全面临更多挑战"。上海目前只有市政府规章层级的暂行办法，《上海市低空飞行服务管理能力建设实施方案》已明确2027年底前推动立法。合肥用人大常委会《关于促进低空经济发展的决定》（2024年10月25日通过）低成本补位。成都至今没有专门的低空地方性法规，主要靠年度产业链工作要点和场景方案推进——这是它最明显的短板。
五城各自的产业切口
规模目标常被拿来排名，但五城口径根本不可比。广州1500亿元（2027年）把制造业产值超1100亿元、运营服务300亿元、基建投资超100亿元全算进去了；上海500亿元（2027年）和800亿元（2028年）是核心产业规模；北京是2024年行动方案里的千亿元级；成都450亿元是2026年目标。拿这些数字排序没有意义。
真正值得看的是各自切了产业链哪一段。
北京不要全品类聚集。整机不提规模，重心是新能源飞机研制、空域装备、空天飞行器，加上航空关键零部件、航材支援和航空维修这类高附加值、低用地的存量强项；另一条腿是侦测识别、安防反制、新一代应急通信（专网通信终端、核心芯片、组网设备）、预警感知与高端监测装备。2024年行动方案要的是"到2027年建立起覆盖各类无人机及'低慢小'航空器、高中低空高效协同的安防反制能力，打造全国标杆"，并建低空安全产业园。买单方主要是公安、反恐特警、重大活动安保、政府要点单位——典型G端。
上海是三箭齐发的整机路线：4—6人座载人eVTOL、中远程大载重工业级无人机、19座及以下新能源通航飞机同步推进，配套瞄准高能量密度航空动力电池、高功重比电驱、网联通导、飞控航电。《上海市关于链接长三角加快建设低空经济先进制造业集群的若干措施》（2025年12月26日，市经信委等六单位联合印发）定下2028年800亿元左右、10家整机领军企业、超500架批量化制造能力、带动新增投资200亿元以上，攻关清单里明确含"侦测反制、显控空管"。底子也确实厚：截至2025年登记无人机运营企业近800家、实名注册约22万架、全年飞行320万余架次；全国50%以上的eVTOL头部企业在上海，中国实现eVTOL首飞的5家公司有4家诞生于此。
广州打的是"整机+生产性服务业+出海"。优势赛道是eVTOL、飞行汽车、无人机，但差异化在研发设计、检测认证、试飞测试、适航审定——依托广东空天科技研究院、广电计量、工信部电子五所，支持广州适航审定分中心能力提升；技术侧构建"通信、导航、监视、气象、算力、反制"六位一体低空智联网；战略上打"广州造、经港澳、卖全球"，联手香港拓展中东、东南亚。
成都以工业无人机为本。中航无人机、纵横股份、腾盾的谱系覆盖侦察、测绘、巡护、物流和大型货运，天然适配西部山地、高原、长距离、重载荷和复杂气象，主动避开与上海、广州在eVTOL和消费级无人机上的正面竞争。成都—达州的双尾蝎D航线约两小时完成生鲜与电子产品双向运输，验证了吨级无人机城际货运和夜间飞行能力。
合肥押载人eVTOL验证。骆岗公园是城市级样板，全国首个城市空中交通枢纽港可同时存放10架航空器并集成购票、安检、候机、指挥调度、充电、维护；本地已有能量密度全球第一的航空级固态电池和厘米级定位系统落地。截至2026年8月，EH216-S在骆岗累计完成超5000架次试飞——对载人适航和商业保险来说，试飞架次比航线补贴更值钱。
钱和纵深
广州力度最猛：2026年5月官宣的空天产业投资基金目标总规模200亿元，覆盖低空与航天全链条。上海的激励最精准：整机项目最高1亿元，关键核心技术攻关最高5000万元，测试试飞与检验检测平台最高2000万元，取得TC/PC的整机及发动机、螺旋桨等关键零部件给一次性奖励。合肥重在培育能力而非补航线：载人eVTOL取证最高1500万元，新引进的新型研发机构每年最高2000万元、累计不超过1亿元。北京不靠单项补贴，靠场景开放、央地合作和政府采购——2026年5月的《北京市加快推动场景培育和开放应用工作方案》把"低空安全"单列为首都安全场景，目标到2028年15个以上国家级标志性场景、100个以上市级示范场景、200项以上新技术新产品落地。
上海联动长三角要建全国首批低空省际通航城市，金山已获批跨省低空空域1370平方公里、累计保障飞行约27万架次，并发布环杭州湾低空协同示范区；广州依托粤港澳探索跨境航线；北京推京津冀协同低空立体防御处置场景，京内研发输出、津冀承接制造配套与场景验证；成都打通成渝双城首条低空支线物流航线；合肥同时吃安徽全域改革试点和长三角科创资源。
真问题在哪
政策文本的完备程度，跟产业产出是两回事。
上海要证明46%的适飞空域能变成可持续的商业回报——适航取证只是门槛，后面还有运行合格证、运营效率、公众接受度。广州1500亿元里制造业占大头，"首台飞行汽车"和"国内首个载人飞行商业化运营城市"这两个目标都绑在取证节奏上，供应链本地化喊得响，短板仍在。北京的风险是安全投入占比过高，可能挤压消费级与载人场景，它能否把安防能力转化为可向京津冀乃至全国输出的产业收入，是成败关键。成都立法与适航服务供给不足，而"十五五"末275个起降设施、300条航线、600万飞行架次的目标，运营组织复杂度会陡增。合肥的隐患是"重示范、轻规模"，骆港模式能不能从一座公园复制到全市，取决于多运营人共享、空域动态释放和成本分摊这些硬骨头。
说到底，五城争夺的从来不是同一个"低空第一城"的名号。北京要制高点与标准输出，上海要整机与适航规模，广州要制造加出海的完整闭环，成都要西部货运网络，合肥要载人验证经验与城市空中交通规则。天空很宽，每个城市真正能占住的，只有它选定的那一段。
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