英国禁售燃油车;法国禁售燃油车;中国正在制定禁售燃油车时间表……一夜之间,燃油车成了全世界的“公敌”,内燃机成了动力电池的“垫脚石”。新能源汽车取代燃油车是大势所趋,就现阶段而言,新能源汽车是“真强”还是“虚火”?

 

N 个小烟囱=1 个大烟囱

目前,国内市场中较为常见的新能源汽车分为纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及油电混合动力汽车,这其中最受追捧的是纯电动汽车。燃油车退市是时间问题,但是新能源汽车想接任可不仅仅是时间问题。

 

 

事实上,“鼓吹”新能源汽车一开始是“政治手段”,德国政府换届选举盯上了汽车行业,大众排放门事故之后政客将新能源汽车作为博取选票的手段,2017 法兰克福车展起到了推波助澜的作用,这是燃油车禁售的大背景。实际上,传统汽车巨头都是多路线发展,并不是他们后知后觉,而恰恰是因为他们先知先觉。

 

在节能环保的路线上,车企并没有选择一条路走到黑,欧洲主流车企基本上选择传统节能、电气化以及柴油发动机三大技术并驾齐驱,日系如丰田汽车则一直采取包括电动车、混合动力、氢燃料电池等多种技术路线的发展方式。这是汽车届权杖交接的动荡期,中国想要在造车上“弯道超车”的心情可以理解,但是政策在考虑现实的基础上要“三思而行”。

 

中国是世界上保有车辆最多的国家,截至 2016 年底,中国汽车保有量接近两亿辆。国家和车企都很重视新能源汽车的发展。2016 年 9 月,工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(下称双积分政策),计划 2018 年实施。政策规定 2018-2020 年三个年度的新能源汽车汽车积分比例要求分别是 8%、10%和 12%。新能源积分不能在不同年度间结转。双积分政策对新能源汽车扶持力度明显,为达到积分要求,已有数家存在达标压力的跨国公司与中国新能源汽车领先企业达成合资计划。

 

双积分政策和新能源补贴给了车企足够的动力,但是不少从业者认为我国并没有做好迎接新能源汽车到来的准备,他们觉得以电动汽车为主导的新能源汽车违背了初衷,新能源汽车是在节能减排的大背景下诞生的,但是新能源汽车目前还不做到节能减排。

 

 

我国的电源结构是以火力发电为主,去年火电占比高达 74.4%,现阶段用电动汽车取代燃油车带来的是汽车小排气筒变成火力发电大烟囱的既视感。从一个不可再生能源转向另一个不可再生能源,新能源汽车当前的状态更像是“变着法”的透支子孙后代的资源。

 

这样的窘况和我国另一个企业发展低于预期有很大关系。国家可再生能源中心的数据显示,目前,全国的光伏发电累计装机量已经达到 1.01 亿千瓦,首次突破一亿千瓦的大关。2016 年 12 月 27 号,国家发改委正式下发《国家发展改革委关于调整光伏发电陆上风电标杆上网电价的通知》,自 2017 年 1 月 1 日起“全额上网”模式光伏标杆上网电价将调整至:一类 0.65 元,二类 0.75 元,三类 0.85 元 / 千瓦时。分布式光伏电站补贴为 0.42 元 / 千瓦时,不作调整。

 

 

同时通知还规定:2016 年完成备案,2017 年 6 月 30 日之前完成并网的光伏电站继续享受调整前的电价,为了享受更好的补贴政策,集中式光伏电站都需要在 6 月 30 号之前完成并网安装,这就是光伏的 630 政策。

 

我们来看一下光伏产业给出的答卷?据国家能源局网站,截至 2016 年底,中国光伏发电新增装机容量 34.54GW,累计装机容量 77.42GW。当前,太阳能仅占中国全年总发电量的 1%,这样的占比和当初的预想相去甚远。

 

 

因此,如果没有新的发电技术能够分担火力发电的压力,电动汽车为主的新能源汽车取代燃油车只是缓解了我国进口石油的压力,对于节能减排意义不大。

 

 

充电桩和电池在和时间赛跑

9 月 9 日,工信部副部长辛国斌在天津泰达论坛上宣布:“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制定我国的时间表,此外,工信部会同有关部门制定了双积分管理办法,近期即将发布实施。”

 

中国禁售燃油车时间表公布之后,新能源汽车需要抢在这个时间点前完善自己。就目前而言如果电动汽车作为主要乘用车,那留下的场景就是“一地鸡毛”。充电桩数量和电池技术还有待完善。

 

 

荷兰之所以敢说不卖燃油车,因为荷兰拥有大约 2.6 万个充电桩,数量位居欧洲第一,但其国土面积只有我们新疆的四十分之一。我国能做到这样的密度吗?我们来看一则新能源网的报道,2017 年 3 月 5 日,湖北武汉一彭性女子在手机上下载了 5 个手机 APP 就是为了找充电桩。彭女士说,上周她去汉阳,绕了几圈找到了一个充电桩,结果因老式插口不匹配,还是用不了。因此,国内充电桩不仅密度小而且规格不统一。

 

我国的电动汽车生态真的可以说一贫如洗。续航里程短,充电时间长,电池可靠性有待验证,充电桩配套不足有待发展。

 

国家能源局在《2017 年能源工作指导意见》中明确指出,2017 年全国将建成 90 万个充电桩,包含 10 万个公共充电桩。今年 1~8 月,我国公共充电桩新增 4.5 万个至 18.6 万个。国家电网公司 9 月 25 日发布 2017 年电源项目第五次物资招标采购文件,其中包含今年第三次充电设备招标,总需 3133 套设备,直流充电桩占比 64%,需求总功率为 180660kW。

 

 

由此可见,国家将充电桩作为国家电网的一个延伸项目在做,减小了车企的压力,不需要像特斯拉一样,充电桩和电池都要抓。

 

但是,充电电池的水平提升就需要车企自身努力了。“动力电池是电动汽车的心脏,是新能源汽车产业发展的关键,新能源汽车能走多远最终取决于动力电池能走多远。”辛国斌在论坛上强调。

 

 

目前国内动力锂电池生产商大大小小接近 150 家,在自主品牌电动车中的渗透率超过 90%,规模虽大,但技术实力远不如国外电池厂商,如何有效提升电池的一致性、安全性、能量密度、续航里程等问题便是摆在当前最急迫的任务。为此,政府提出到 2020 年要实现电池单体 350、系统 260Wh/kg 的目标,以扭转“大而不强”的产业态势。如若实现,届时国内动力锂电池的容量比将在目前的基础上增加两倍。

 

除了容量问题,国产动力电池在安全性上也需要提高。根据研究机构发布的技术路线来看,磷酸铁锂已经到了瓶颈阶段,更准确的说是到了顶端,未来几年国内动力电池技术路线会更偏向三元,而众所周知三元电池的安全性还有待提升。

 

新能源汽车有潜力,但是当它融入社会之后就需要一个生态系统,我们和特斯拉的生态系统相比有很大差距,我们需要认清这个现实,政府政策和企业规划都要从现实出发。禁售燃油车不应该成为硬性指标对行业“拔苗助长”,那样的话新能源汽车必定“浓烟滚滚”。

 

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