华为造车,风声再起


随着 2019 年末新宝骏 RC-6 正式发布首款搭载 HUAWEI HiCar 智慧互联量产车,华为重启“造车”计划的声音就不断。结合其近期的招聘计划,汽车安全、材料、结构、工艺仿真、电控等工程师岗位的出现,进一步让人产生“华为要造车”的判断。然而,一家专业做通信的企业跨界玩起壁垒极高的汽车,不免会给人一种胃口太大的感官。


不是说不造车吗?

 


任正非 | 图源:dwnews


2019 年 1 月,任正非在位于深圳的华为总部接受采访时就表示:" 华为绝不造车,永远不造车"。2019 年 4 月上海车展上,华为轮值董事长徐直军也表示华为山头没变,不会成为汽车 OEM(Original Equipment Manufacture,原始设备制造商),但这并不表示华为将放弃汽车电子这块大蛋糕。

 

 
据全球管理咨询机构麦肯锡分析,至 2040 年,55%的乘客里程将用于电动汽车、自动驾驶汽车和共享汽车;到 2025 年,20%新售车辆将是电动汽车;此外,中国主要高速公路已建设 266000 个充电站,比欧洲和美国加起来多 43%;同时,2018 年上半年,全球 78.3 万辆电动汽车中,51%的买家是中国买家,中国已经是世界领先的电动汽车市场;随着汽车行业转向电动汽车和自动驾驶汽车,中国很可能仍将占据主导地位。


试问:这么大的一块蛋糕,华为会不心动吗?


当然心动,尤其是进入汽车产业和 ICT(信息、通信技术)产业互相融合的阶段,而 ICT 又是华为的地盘,何乐而不为?


至于为何华为一直高调地声明自己不造车(OEM)?


我想首先还是技术壁垒导致的。华为轮值董事长徐直军就曾在 2019 世界智能网联汽车大会演讲中表示:“传统机械部分不是华为的优势,你让我做底盘,我做不出来。你让我做发动机,我也做不出来。我们很清楚,华为就是做 ICT 技术,适应智能网联汽车的需求,匹配一下,能做什么,才做什么。”此番话朴素地印证了这一观点,也表明了华为地去向。


 
华为轮值董事长徐直军 | 图源:华为官网


其次是汽车行业实在不是什么高利润领域。据统计,汽车制造的综合毛利率大都在 10%左右,好的在 20%。即使竞争到了汽车行业第一集团军,利润率也基本都在个位数。举一个例子你就明白了,像特斯拉这个价位的品牌,年销量超过了 40 万辆,到今天也没能实现真正意义上的盈利。


最后,汽车行业投资体量大是公认的事实,一旦处理不好,就会拖垮母公司,这样的例子在汽车寒冬的今天,比比皆是。


回归“大蛋糕”这个话题,华为最近可谓是动作频频


其实,早在 2014 年,华为就已正式入局车联网


2018 年 10 月,华为清晰了自己的战略选择:华为不造车,聚焦于自己占据优势的 ICT 技术,确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。


2019 年 5 月 29 日,任正非更是签发了组织变动文件,同意华为成立智能汽车解决方案 BU,隶属于 ICT 管理委员会管理。同时,该文件指出:华为不造车,聚焦 ICT 技术,成为面向汽车的增量 ICT 部件供应商,帮助企业造好车。也就是说华为的目标是通过 ICT 技术进军汽车电子领域,定位世界级 Tier1 供应商,为合作伙伴提供车联网相关解决方案。


2019 年 8 月,华为对外发布了《HUAWEI HiCar 生态白皮书》,正式推出人 - 车 - 家全场景智慧互联解决方案。2019 年 12 月,华为 HiCar 上车,新宝骏 RC-6 成第一个试水者。


什么是 Tier1,难道还有 Tier2、Tier3…?


Tier1 即 Tier One,指的是一级供应商,给设备厂商供货,也就是说产品直接供应整车厂的汽车零部件供应商,比如传统的博世、德尔福、采埃孚等。


由于汽车的供应链比较长,因此确实会有 Tier2、Tier3…,即一级、二级、三级供应商。可以这么理解,一级供应商他可能也要从别处采购原料或者半成品,加工或组装后卖给你,那供应他原料的就是你的二级供应商,依次类推还有三级四级供应商。


为什么选择新宝骏?


 
图源:宝骏官网


新宝骏是全球第一款搭载 HUAWEI HiCar 智慧互联量产汽车,这也是新宝骏品牌自 2019 年 4 月成立以来第一次跨界融合生态合作。


是什么缘分让他们相遇? 我想肯定是各自的时机到了,一个在找 HiCar 落地商,一个在找寻 ICT 厂商,助力其打赢车联网大趋势下的第一仗,于是一拍即合。


与其说是华为选择了新宝骏,不如说是一场双选会。


前面也说了,华为作为 Tier1 的新兴势力,就必须要找到合适的 OEM 进行落地话试验,否则就是闭门造车。而新宝骏 RC-6 作为新一代国产 B 级车,在搭载 HiCar 之前,就主打智能网联,已拥有智能驾控的网联功能、AI 智能语音交互车机系统,可实现车内语音控制各种功能,同时还搭载了 L2 增强版的自动驾驶辅助系统。这种车联网趋势的认同,与经验的堆积都是华为选择新宝骏 RC-6 的原因所在。


反过来讲,为什么新宝骏要选择华为,我想显而易见,放眼中国,现在还有哪家 ICT 企业能与华为匹敌。据说华为是在 2019 年 11 月与新宝骏所属的上汽通用五菱签署的战略合作协议,从提出到实现不到半年,这也是消费电子的一个生命周期,而对于传统汽车行业来说,可能一个生命周期需要 2 年以上,我想这也是让新宝骏更加坚定跨界合作的原因吧。


作为智能网联电动汽车增量部件提供商,华为能提供些什么?


 
图源:华为官网


据悉,HUAWEI HiCar 是专为下一代车机互联而打造的,华为将其定义为车机互联 2.0,除了 1.0 时代的手机与车机互联外,还将手机的应用和服务延展到了汽车,让汽车和手机、其他 IOT 设备之间实现了互联,也就是华为所宣传的人 - 车 - 家全场景分布式平台。


是不是听着有些玄乎?那接下来我们就一样一样落实到功能处,这样就不会那么抽象了。


新宝骏 RC-6 在加载了 HiCar 之后将拥有以下不同:


 
图源:华为官网


1.极简连接:用户可以选择有线或无线两种方式连接。有线的方式就是用 USB 直接将手机连接至车子即可;无线的方式更简单,只需按下点火键即可相连,并且无需二次配置,拥有记忆功能,此后无需用户主动操作,上车即完成自动连接。


2.日程卡片一键导航:自动识别用户日程信息 , 以卡片形式智能提醒 , 用户一键就能导航至目的地。


3.智能家居控制:通过家居卡片一键控制远程家居设备,比如开关灯、煮饭、开关空调、放音乐等等。


4.疲劳检测:利用车内摄像头的图像数据、华为手机的强大 AI 算力和手表 / 手环的心率传感器数据来检测判断驾驶员的异常驾驶行为,并通过语音等方式提醒,来保障驾驶安全性。


5. 视频通话:利用车的屏幕 / 麦克风 / 音响,结合手机的 5G 通信能力 , 实现视频通话极致体验,达到所谓的 5G 车路协同。


6. 语音交互:综合手机和车机各自的优势,在语音唤醒、语音识别等能力上取长补短,达到单设备做不到的更好的效果,简单来说就是识别效率更高。


7. 手势识别:利用车的摄像头加上手机的 AI 算力,实现手势控制音乐播放 / 暂停,刘谦变魔术的手势知道吧?就差不多那样子。


8. Android 应用生态共享:将丰富的 Android 应用生态共享给汽车,构建用户体验在车内和车外场景的无缝流转和衔接。简单地说就是手机上的 app 界面不变,同样可以在车机上用啦,比如喜马拉雅,比如酷狗,比如高德地图,当然这需要 app 厂商的鼎力支持,这也是生态建设的一部分。


作为汽车 OEM,新宝骏又能给 HiCar 带来些什么?


所谓的“1+1>2”,前提是这个 1 要真真实实的存在,而新宝骏就是那个落地点 1。


其次,既然提到了融合,那就脱离不了硬件互助,那新宝骏的中控大屏(双 12.3 英寸的连体屏幕)、收音效果更加的麦、品质较好的音箱,这些车机设施对比手机来说都算是优势,如此的“相互利用”也算是联合创新的一大步吧。


 
图源:华为官网


再者,大家应该都知道隔行如隔山,在这次产业融合落地的时候,绝对有来自上汽通用五菱的不屑努力。


最后,五菱神车的口碑在那,我想车子的耐用性和价格也应该是新宝骏的一大筹码吧。


对于造车,前有苹果、谷歌、百度之辈,后有高通,华为底气在哪里?


确实,苹果已经关起门来搞“自动驾驶”很多年了,称为“泰坦造车”项目。他们为之投入了巨量的人力物力,为此从世界各大汽车巨头的手下疯狂挖人,一时间受到了众多车企的联合声讨。可还是遭遇到了“难以解决的复杂的汽车供应链问题”,这艘“泰坦”沉了。2018 年 3 月,苹果公司宣布放弃造车计划,转而开发无人驾驶汽车软件,裁员信息不断。


同样的,谷歌在“自动驾驶”领域的投入也较早,他们的“自动驾驶”部门甚至独立了出来,发展成为一个子公司。谷歌在这一未来大势上具有极大的雄心,可惜也一直没有大的突破。


因此华为在某种程度上算是站在了巨人的肩膀上,直接跳过造整车的雷暴,选择了智能网联领域。


 
Apple CarPlay | 图源:Apple 官网


不过这些年,苹果、谷歌、百度不是没有成绩,分别推出了CarPlayAndroid AutoCarLife,但这些产品都是基于 4G 时代推出的,在不够 AI 的同时在中国的应用生态共享做的真的没有那么好,也不支持全场景分布式体验,在这方面华为还是先走了一步的。


此外,近日高通也宣称自己在“自动驾驶”领域取得了重大突破,他们已经研发出一个用于自动驾驶汽车的计算系统,旨在处理从车道控制到全自动驾驶的一切功能,目标是在 2023 年上路。


 
图源:华为官网


华为压力不小,那怎么办呢?华为轮值董事长徐直军在 2019 上海车展上特别强调,华为不准备弯道超车,因为弯道超不了车,只会可能翻车,变道超车倒是个机会。换句话说,华为应该是要选择另辟蹊径——通过打造全场景分布式平台来建立起车联网生态系统。


就目前情况而言,HiCar 的体验是真的比 CarPlay、Android Auto、CarLife 云云强上很多。


写在最后


有人在担心华为能否复制通信行业的成功?


有人说,宁德时代掌握了动力电池——新能源汽车最具价值地部分,华为这是来喝汤的吗? 


也有人问,后来者怎么和苹果、谷歌、高通相比?


我想说,看准时机,然后——,就可以了。我相信新宝骏是第一个,但绝不会是唯一一个,华为对车联网的雄心不止于此(据说会每个月推出一款合作车型),10 个、100 个、1000 个,不懈的努力和数量的堆积会是成功的砝码,质变总有一天会来,希望华为用实际行动来堵住悠悠众口,这就够了!


不过华为方面也表示,目前来说最大的挑战和困难还是法律、法规、政策和标准的不完善,这个需要大家的共同努力才能完成。


网友提问: 


:我的老手机可以支持 HiCar 吗?毕竟也好几千买的,为了这个体验丢掉好可惜。


:华为在新宝骏 RC-6 发布会上表示,Mate10 这样的手机已经搭载了 AI 芯片,其算力已可支撑 HiCar 的应用。


:前几年的车能不能支持是关键。我的车支持 Carplay 和百度 Carlife。今后能不能用华为 HiCar 呢?


:直接用肯定是不行的,需要轻量的硬件改造和软件升级。


更多的问题欢迎大家踊跃抛出来,我们互相学习。

 

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