接昨天的文章,我之前一直以为 Taycan 用的是 Delphi 的 SiC 的器件,但是根据目前日立所 AMS 披露的,包括 Taycan 里面维修手册所描述的情况来看,情况并不是这样。

 

图 1 2020 年后的电压和功率系统

 

01、800V 下的 IGBT 模块

这份报告的原文为《High Voltage and High Power Density Technologies for Inverter in Vehicle》。 

 


图 2 信息的发表来源 

 

这里最让人惊讶的部分,就是 Taycan 是沿用了原有的 IGBT 模块的,如下所示。日立 AMS 开发的逆变器改良了整体的绝缘设计,核心是在之前的基础上改进了并推出了适用 800V 的功率模块。新的功率模块匹配 800V 系统,达到了 94kVA/L 的功率密度。系统电压要从 400V 提高至 800V,在功率模块层面主要需要提高耐电压水平,通过优化模块的封装设计及使用的绝缘结构,避免了增加模块的尺寸。功率模块由两个功率元件串联而成,采用二合一封装,IGBT 及引线框架等元件均采用了转印模具密封,并进一步封装在铝制模块壳体中,采用双面冷却。 

 

图 3 日立的 IGBT 模块
 

图 4 日立的双面冷却技术从 2015 年左右进入成熟期 

 

绝缘处理方面,除了将绝缘体完全覆盖在施加高电压的电极上进行绝缘以外,还能通过设置绝缘距离进行绝缘,但需要同时确保空间距离与爬电距离。为了延长绝缘树脂件的爬电距离,增加筋和槽,在总线端部设置倒角形状。下图树脂绝缘部分的截面图,功率模块的铜排被绝缘树脂隔开,为了延长爬电距离,除了在垂直方向上增加树脂的高度之外,还通过在绝缘树脂与总线接触的地方开缺口来保证爬电距离。 

 


图 5 功率模块的绝缘设计

 

功率模块树脂片对焊接了功率器件的引线框架和散热片进行绝缘,树脂片大量填充了负责向散热片导热的陶瓷填料,实现了薄膜化,保证了较高的散热性能。但由于绝缘片与引线框架和散热片粘合时产生的小空隙可能会导致介电强度下降,因此导体箔被层压在绝缘片的内部。功率模块使用的绝缘片内部叠有导体箔,防止局部放电。 当施加到空隙的空气层的电压高于空气的介电击穿电压时,就会发生局部放电,通过用导体箔对施加到绝缘片的电压进行分压来减小空隙的电场。利用导体箔、引线框架与散热片之间的电位差分压至上下两层绝缘片,将导体箔的电位固定为中间电位,改善绝缘片的局部放电特性。 

 

图 6 绝缘特性的设计 

 

02、SiC 的使用和路径

在整理 11kW 交流充电机方面,这里的 H 桥电路部分,应该都是使用 SiC 器件来做的,包括保时捷自己后续采用的直流充电桩里面也采用了 SiC 模块。 

 

图 7 交流充电机的 SiC 使用

 

在《4E Power Electronic Conversion Technology Annex》一文中给出了一些 SiC 的使用路径,可能可以参考。 

 

 

小结:我之前一直以为 Taycan 是最早使用 SiC 全套的车型,从 Taycan 开始开发的时间到 2019 年量产,我们能看到保时捷的工程师对于驱动逆变器应用并不特别成熟的技术的犹豫,到 2022 年的 PPE 平台,会大量使用 SiC 技术。