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引言
今年宏光 MINI EV 在 7 月上市成为一款现象级别的车型，指导价 2.88 万元起，续航里程 120-170km。其产品定义完全脱离补贴而围绕三线以下城市来针对性投放，到底卖去了哪里，我们这里来进行一下梳理。
产量和上险数据
从目前的情况来看，mini EV 处在一个快速爬升期，产量已经拉到了 2 万（累计已经到了 4.38 万台），销量也上了 2 万，上险数据相对比较滞后，但也爬到了 14,733 台（累计 2.82 万台）。
图 1 五菱宏光 mini EV 的产量和上牌数据
从省级地域的分布来看，如下所示，五菱 mini EV 的市场需求和之前补贴早期 A00 市场需求分布来看是一致的。
1） 前两大市场是山东和河南，分别占到宏光 MINI 的 35%左右。山东和河南都是国内最大的低速车销售地区（2019 全国低速车销量大约 128 万辆，保有量高达 500 万辆，山东 2018、2019 年销量分别为 67 和 45 万辆左右），这次五菱的价格策略围绕 2.88 万可以说是完成了低速车的升级替代。
2） 广西占宏光 MINI 的 8.4%，作为上汽通用五菱的生产基地，政策支持和品牌识别度更高。
3） 接下来排名靠前的是江苏、浙江河北等地，一二线地区占比都很低（一二线占比 16%，其实也是有城市的年轻人在买）， 绝大部分销售在三四线城市（分别为 30%和 22%以上）。
图 2 分城市的划分（1-8 月）
MINI EV 的所有权是个人的占比是很高的，要占到 85%以上，绝大部分被个人消费者优先买去了。每年在三四线城市和乡村仍有着 100 万辆低速电动车的市场，随着二轮、三轮等电动车的规范发展，四轮电动车也开始规范，而 2.88 万的售价还有按照五菱高性价比打造的产品定义，能被三四线城市大多数家庭所接受。在一二线城市，年轻群体也有一定的消费能力，作为完全的代步车。
图 3 五菱宏光 mini EV 2020 年 1-9 月上险数据
2020 年 Q4 的走势
宏光 MINI 销量取得现象级表现的主导因素在于性价比高，价格在同等产品的的 1/2，这一次 SGMW 通过这台车实现在本身发展中很重要的位置，如下图所示上险数量占到了 20.5%了。
图 4 Mini EV 在 SGMW 乘用车的比例
1）企业价值
从这个意义上来看，MINI 的低配版本售价 仅为 2.88 万元，售价不足奇瑞 eQ 的 1/2（5.98 万 -6.98 万元），新能源积分和 170km 的版本差异并不算大。如果切换到 2021 年的计算方法 0. 0056×R+ 0. 4，而且当 100≤R< 150 时，续驶里程调整系数为 0. 7；当 150≤R< 200 时，续驶里程调整系数为 0. 8。我们应该能短期内看到 2020 年最后 3 个月可持续性是比较强的。
图 5 两款积分按照 0.012*R+0.8 估算新能源积分
2）市场价值
宏光 MINI 是围绕着低成本大幅度来做的，在国内不敢做的事情就是降低续航里程。主要竞品车型价格高，在国内生存之前的电动汽车一定要满足补贴标准要求的续航里程。2020 年纯电动车补贴门槛从 250 公里提升至 300 公里，为补贴 A00 级别的竞品也在增加电池而提高续航里程。五菱这次的做法，是根据现实中小地方有 90%的车主每天出行半径在 30-40KM 内，单次行驶时间不超过半小时。把充电和续航的解题方法交给用户，让消费者所以满足短途上下班接送，超市 / 菜市场采买，小孩接送等需求。120km 的续航里程仍然能够满足有计划的出行，加上本身按照乘用车的一些基本要求来做车，这次在一堆电动汽车里面特别扎眼，性价比就这么出来了。
小结：这一次 SGMW 的宏光 MINI 的出现，打破了原有的电动汽车 A00 级别的价格体系，面驱动低端燃油车消费者转化和部分低速车用户转化，在不占用补贴国家财政补贴资源的条件下还是开了一条独特的路，围绕这个供应链能带来的价值还可以仔细评估下，特别是后续车企也会按照这个路径走下去
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