一个短短的周末,小米的股价来了一个过山车,从几分钟暴涨10个点到1天跌回原先那个熊样。

 

起因就是有自媒体信誓旦旦透露小米确定造车,随后小米发布公告否认。

 

 

不过,不管怎么说,从小米的官方回应来看,小米并未说自己肯定不造车,而是模棱两可的说自己“就相关行业态势进行持续评估及研究”。所以,不是不造,时候未到。

 

至此,中国手机厂商两强华为与小米,均已涉足智能电动车行业,加上苹果早就官宣自己也要入局,所以,手机厂商掺和造车已成大势所趋。

 

 

为什么手机厂商要蹚造车的“浑水”?

因为汽车电动化已是大势所趋,拐点已至。在国内汽车市场销量整体下行的背景下,新能源汽车销量一路突飞猛进,新能源汽车渗透率超过燃油车只是时间的问题。

 

 

 

甚至连老牌燃油车厂商美国通用汽车首席执行官Mary Barra都称,通用汽车承认新能源汽车将是未来消费者买车的首选,十几年后其全球销量就可以超过传统燃油车。

 

虽然并不是说燃油车不能实现智能化,但电动车要实现智能化的难度与阻力相比燃油车要低的多的多。WHY?

 

因为相比传统燃油车,电动车的架构发生了翻天覆地的变化。传统燃油车动力为汽油,其车载电池作用很小,电量远远无法支撑汽车智能化需求,且汽车中各处电子控制单元都是独立的,电信号在各个电子控制单元之间传递时延高、精度差,无法实现采用电信号对整车各个功能进行精准控制。

 

而对于电动车,其核心动力就是电,或者说“三电”——电池、电机、电控。在电动车的架构下,电动车成为了大量的电子部件、芯片构成的机电一体化的综合体,不再是各个功能各自为政的状态。

 

 

 

在这样的背景下,汽车制造的硬件难度大大降低了,据统计,电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一。而软件反而成为了电动汽车的灵魂,软件的控制可以实现汽车各个功能,软件的OTA升级(OTA,Over-the-Air,空中下载技术,通过移动通信网络远程升级,就和手机的系统更新一样)可以改进或优化汽车各个功能(以下以理想汽车部分OTA更新功能为例)。

 

 

于是,电动汽车就成为了行走的智能终端,这不是说传统燃油车在车内加个安卓大屏连个网听听音乐导导航这种手机就能实现的简单智能,而是对全车各个功能进行控制的智能。

 

况且,虽然造车不赚钱且仅仅是一锤子买卖,但是后续为智能电动车提供车载娱乐服务或者OTA服务可是赚钱且源源不断带来收入的买卖,软件的利润率要比硬件高到不知道哪里去了。就连梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松都表示,戴姆勒五年后将成为一家规模较小的公司,加速向电动化和自动驾驶方向转型,专注于通过软件服务获取经常性收入。

 

而在电动车升级为智能电动车的这个过程中,传统车企并没有什么优势,反而是具备软件开发能力的科技公司们更适合成为主导力量。这就是为什么科技公司尤其手机公司们纷纷入局的原因。或许对于它们来说,如果错过了电动车智能化这一波,自己就可能在未来成为诺基亚。

 

那么华为小米现在在“造车”领域都是什么水平?

华为:深度参与,除了亲自造车剩下什么都干。

 

目前华为在智能汽车解决方案已经有很多成熟的产品,包括移动芯片、自动驾驶算法、车联网、车载操作系统、云计算平台,甚至已经研发出了自动驾驶中最核心的设备——车规级激光雷达。

 

可以说,华为除了不造车,智能汽车需要的解决方案他们都可以提供。华为轮值董事长徐直军甚至称,未来汽车价值的构成 70%不会在传统的车身、底盘上,而是自动驾驶的软件,以及计算和连接的技术,未来自动驾驶能力的电动汽车,除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外剩下的都是我们拥有的技术。

 

 

所以,毫无疑问,华为要做的不是电动车时代的大众,而是博世(全球第一大汽车技术供应商)。

 

 

小米:长期布局,手握王牌。

小米在本次被自媒体曝光前,其实已经在智能电动车领域有了很多行动。

 

投资。一是直接投资了造车新势力三强(san sha)之一的小鹏,二是投资了包括70 迈、睿米科技、板牙科技、车米科技等研发车载智能产品的公司,产品类别涵盖智能行车记录仪、智能倒车镜、智能后视镜、智能车充。

 

申请专利。小米目前已申请了多项汽车方面的专利,主要集中在算法与人车交互上,包括智能方向盘、智能风挡玻璃、对汽车的手环操控、辅助驾驶等。

 

杀手锏——小爱同学。目前小米的小爱同学,也就是其智能物联网平台,累计唤醒次数已达617亿次,激活小爱同学设备数已达2.28亿,小爱同学月活用户数已达7840万。可以说,小爱同学是目前国内实力最强的智能网联平台。

 

既然未来的电动车要做移动的智慧客厅,那么如果能实现车内与家里的互联互通,岂不是更方便?比如在车内声控小爱同学提前打开家里空调、把米饭做上,或者出门前让家里的小爱同学提前打开车内座椅加热、提前将车从车位内开到小区门口接自己。

 

而小米由于已经几乎拥有地球人使用的全部大小家电品类生态链产品接入小爱同学,因此,想做到车家互联,小米无疑是最适合的玩家。

 

目前,已经有多款智能汽车接入了小爱同学,包括一汽奔腾、威马,甚至奔驰。奔驰的智能人机交互系统MBUX已经实现通过小爱同学控制小米家居设备的功能。

 

 

另外,小米也与国内造车新势力三强中的老大(da sha)蔚来合作,推出了一款能够随时随地进行车控功能的智能手表蔚来App。车主安装蔚来App后,小米手表即可变身为蔚来汽车的腕上智能遥控器。用户可通过蔚来App,在小米手表上设定车辆昵称、快速查看当前行车状态、当前电量、剩余续航等车辆信息,还可查看如门窗、后备箱的开闭状态等关于车辆的各种状态。此外还有胎压异常警报功能,非常的银性(将车内如此多控制信号授权给第三方企业使用这在传统车企是无法想象的)。其实这也是将自家物联网平台与车企绑定的方式。

 

 

因此,很明显可以看出,华为和小米参与“造车”的方式是完全不同的。华为走硬核路线,造硬件、造芯片。小米走生态链路线,搞投资、拉伙伴。

 

不过,虽然参与的方式不同,殊途同归,根本还是想从电动车智能化未来广阔的市场分一杯羹。

 

1885年,世界上第一辆汽车(内燃机驱动型)由德国人卡尔本茨发明,随后100多年过去了,整个汽车产业链始终死死的被欧美日韩把控,就算改革开放后国内希望通过市场换技术引入合资车企,但截至目前为止,并没有达到预期效果,中国依然没有掌握什么燃油车的核心技术。

 

而新能源车对传统燃油车的彻底颠覆,给了国内企业一次洗牌的机会,而目前国内企业确实已经牢牢把握住了机会,比如三电中成本最高的电池,中国企业宁德时代、比亚迪在国内市场份额加起来超过60%,这在燃油车时代的零部件厂商是想都不敢想的事情。

 

所以,无论未来最后是小米还是华为会成为智能电动车的苹果,其实对于国民来说并不那么重要,电动车时代中国军团的崛起,才是我们最想看到的。