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今天我想提出一些问题，其实这个问题也是2020年很多传统车企在新能源汽车里面遇到的问题，类似像吉利这样，一个又一个创新推出新能源汽车品牌，特别是在同质化平台下，推出全新纯电动汽车品牌“极氪”，第一是否能和其他品牌做分隔；第二成立新公司，独立运营是否能把电动汽车往高了打。
备注：从短期内来看，没有一个车企不搞高端品牌，也同时把电动汽车分拆进行运营，这个是否可以玩得起来
01、吉利的新能源情况
图1 吉利2016-2019年新能源销量
吉利其实做新能源汽车很早，而且是围绕BEV开发的，2016 年吉利凭借首款纯电轿车帝豪 EV（开始搭载CATL的电池，吉利是名列前茅的使用C家电池的车企） 完成 1.72 万辆销量，占总销量 2.24%。基于同样的战术，2017 年，新能源汽车销量 2.53 万辆，同比增长 47.06%（帝豪 EV 当年销量2.33 万辆）。
2018 年，吉利新能源汽车卖了 6.71 万辆，同比大增 165.45%，占总销量提高至 4.47%（帝豪 EV 销售了 3.14 万辆，同比增长 34.74%，贡献 47%的新能源车销量），同时吉利开始尝试P2.5的PHEV方案，博瑞 GE PHEV当初也火了一把。
2019 年，吉利的新能源达到了一个高峰，基本上推出多款新能源和电气化车型，全年销售 11.31 万辆，同比增长 68.58%，占总销量提高至 8.3%。这个时期，吉利开始注重私人市场，但是是围绕PHEV车型来打的，发布车型包括车型嘉际 PHEV、博瑞 GE PHEV、星越 PHEV；01 PHEV，混动系列占新能源汽车总销量的 53%。纯电动方面，产品基本上没有特别大的变化，帝豪 EV面向B端市场，帝豪 GSe 面向私人市场，分别销售 2.94 万、1.08 万辆，分别贡献 26%、9.6%的新能源车销量。这个时期吉利开始搞出来一个几何品牌，这款纯电动轿车几何 A全年销量 1.27 万辆，贡献 11% 新能源车销量。
备注：这两年吉利在BEV上几何系列几乎没有变化，从2017年围绕之前修改的平台主力全部改到PHEV上去了
图2 吉利的新能源产品情况
到了2020 年，吉利的新能源汽车情况不是特别好，总销量为68142台。BEV里面，几何A销售了6196台，几何C销售了4185台，其实到2021年，几何系列的销售也不尽如人意，1月份几何上险数据800+，2月份上险368。沃尔沃来做的极星，整体的销售数据也不是很理想，2020年上险量仅为365辆。然后又整出来一个枫叶品牌，面向换电方向的尝试，从整体的运营来看吉利倾向于不停的去做尝试，但是每个细分方向上投入并不够。 备注：极星在欧洲的销量还可以，整体处于上升态势
图3 几何品牌的2021年上险数据
02、浩瀚架构能承载几个品牌？
吉利目前在手上的，就是之前展示的SEA架构，这个架构三电部分，从整体感觉来看，这个和MEB是很相似的，也是围绕后驱系统来做的一个架构。从整体角度来看，SEA架构实现了从1800-3300mm的轴距，A级车到E级车的全部覆盖，那么对应的电池的长度也是做了几个尺寸来对应这个轴距跨度的分割。 这个电池系统一开始，应该是初始是按照590模组的布置模式来做的， 宣传上做的很激进，包括20万公里无衰减，200万公里长寿命，这个事情到现在还是对于架构的最高目标做了解释。
也就是说，吉利后续在这套可扩展的架构上，既要放在极氪品牌上，又要给Volvo和极星使用，还要给领克使用，可能还要给几何、帝豪的部分使用。也就是一套系统，搭配不同的内外饰、搭配不同的EE系统，就要覆盖12万-40万的价格，这个挑战有点大，而且消费者为什么要为一套架构，在相似的动力总成特性下，付出溢价？这里核心的挑战在于，这些都是人为的品牌分割，消费者是没看到放在不同的品牌下，这些车特性的差异。
图4 SEA架构中的三电部分
小结：我现在的问题是，围绕一套架构，大众是不是能在多品牌下做不同的区隔？其实这个答案在中国还没有，吉利也要重复这么一套操作，可能行不通啊。在之前推行PHEV平台化，全系推动PHEV实际的效果并不好，把PHEV和传统车放在一起卖，销售的力度并不好。一股脑儿把电动汽车砸出来，效果可能更要打折扣。
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