试点来了，但智驾新势力决定“不等L3”

作者 | 白雪

2025 年自动驾驶界最后一个重磅消息：L3 试点来了。

两款 L3 级自动驾驶车型率先在重庆、北京试点。一款是纯视觉方案深蓝 SL03，另一款是北汽极狐阿尔法 S6 三激光雷达版本，分别搭载长安自研智驾 NID、华为 ADS。

相比于以前的「L3 地方性牌照」，这次最大的不同：首次由工信部批准的 L3 级自动驾驶车型。

一时之间，L3 又变得热火朝天。

华为乾崑智驾一号位靳玉志略显激动发了一句话：「L3 is coming」。据了解，华为此前已经通过员工内购的问界 M9、尊界 S800 开始在深圳高速内测 L3，测试超过 1000 公里。

该内测区别于公开试点车型，不限单车道、也不限制较低的测试时速。某种意义上，相比于公开试点的两款车型，更接近于消费者使用的 L3 级功能。这回 L3 炒得沸沸扬扬，但其实这已经不是第一次 L3 与车企的亲密期。

第一个时期：2017 年，以奥迪、宝马、奔驰为代表的豪华品牌在德国陆续发布 L3 自动驾驶功能，引发不小的轰动。

第二个时期：2018-2020 年，广汽、奇瑞、上汽以及长安等车企纷纷提出要量产 L3 自动驾驶汽车，一批车企推出「L3 级汽车」，但打眼一看居然只能实现自主泊车。

第三个时期：就是 2025 年，这也是关于 L3 命题变化最快的一年。

8 个月前，何小鹏喊出：「2025 年底将实现 L3 智驾能力量产落地」。8 个月后小鹏新 P7 有了 2250TOPS 的算力配置，但何小鹏表示「只有 L2 和 L4，小鹏不会推送 L3 了」。

从 2017 年起至今，经历 8 年时间，L3 级自动驾驶终于迎来了分化：有人认为可以选择直接跳过 L3，从 L2 到 L4，但也有人认为 L3，仍然是实现 L5 之前最重要的一步，在法律法规面前无法撼动。

01、实现 L3 的三种路径

实现 L3 的路径比想象中要多。根据国家标准《GB/T 40429-2021》，L3 的定义是系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。

也可以称之为「有条件的自动驾驶」。本身这个分级标准没有定义具体的限制条件，但为了安全起见，相关政策现阶段对 L3 级自动驾驶试点车型的车辆时速、适用范围均有所限制。

第一种实现 L3 的方式是缩小范围。如果满足不了规则，那么就改变规则，把 ODD 拉到无限小，以德、日车企为代表的车企打造的是「保守版 L3」。

2018 年开始 BBA 都陆续推出了 L3 级车型。但所谓的全球首款 L3 级车型奥迪 A8，还来不及推送 L3 系统，团队就解散了。而量产 L3 的奔驰、宝马，L3 运行范围被压缩到极致。

直到解散 L3 自动驾驶团队，奥迪A8 也没量产 L3首先传感器全副武装，比如奔驰 S 级的 L3 系统 Drive pilot 连路面湿度传感器都加上了，结果也只能跑有高精地图的区域。

在此之上车辆还只能开高速，高速上还不能开过超 60km/h。这时候的 L3，没有任何实用价值。

第二种方式是全方位的大力出奇迹。以华为乾崑的 L3 为代表。年底华为会开启 4 款车型高速 L3 内测的车型包括：赛力斯问界 M9、江淮尊界 S800、极狐阿尔法 S、广汽昊铂 A800。而这些车型均使用了乾崑智驾 ADS4。

但华为的方法基本上是「全方位的大力出奇迹」。

地平线创始人余凯认为实现 L3 有一种方式：「要求有足够大规模、海量的 L2++部署，积累统计数据之后，在此之上可能才有 L3 的可能性。」

华为的路径与此接近。核心在于大量的数据闭环和多重安全冗余。比如华为乾崑公布的四款内测 L3 车型均配备了至少 4 颗激光雷达。以及，作为一个参考，ADS 的智驾数据累计 63.8 亿公里。目前业内暂时没看到比这个更多的数据。

其实今年上半年，华为进击 L3 的野心就有点按捺不住了，ADS 4 推送的驾驶员失能辅助功能，在驾驶员发生意外无法驾驶的情况下开到路边，已经基本属于类 L3 级功能。如此案例很难抄作业，不具备参考性。

综合来看，华为系属于数据+硬件+算法优势叠加，再加上 ADS 现在上车了不少自主品牌，最终使得，本不具备 L3 车型牌照的华为乾崑，间接在这次 L3 热潮中成了受益者。但还有一批更强调 AI 基座大模型的新势力们，坐不住了。

这催生了第三种实现方式：道路级的基座大模型。

元戎启行创始人周光认为，现阶段 L3 是基于现有的技术框架，用各种规则来限制 L3 的适用范围。譬如下雨不能用、夜晚不能用。在周光看来，L3 和 L4 是有矛盾的，一个是用规则驱动，另一个需要用基层模型。而真正能通向 L3、L4 的是需要能理解道路常识的基座大模型。「如果千万量级数据产生的基座模型足够强大，泛化性很强，L3 就会短暂，甚至有可能跳过 L3。」。

只是，L3 有更清晰的责任划分，对促进量产有帮助。

周光的观点其实引出了 L3 发展的现状：商业价值大于技术价值。

L3 在大多数时间里都更像一个形容词。

比如「L3 级算力车型」，本地有效算力要大于 2000TOPS，再比如 L3 帮助车企卖车，现在尊界 S800、问界 M9 的销售在卖车时也会，搭上一句，这是「首款 L3 级自动驾驶」。L3 的落地尚有定论，但有人股票已经涨停。北汽极狐阿尔法 S 入选首批 L3 自动驾驶的一天后，北汽股票大涨 10.01%。

02、L3 落地比预想中要慢

有业内人士认为：从技术角度来说 L3 是过渡阶段，但从政策法规上不是。

其实，L3 的进展一直比想象中要慢。今年年初，小鹏、华为、极氪、比亚迪，都把 2025 年第四季列为 L3 量产月，现在「具备 L3 级能力的量产车」已经推出，但离 L3 落地其实还有一段距离。与此同时，有些玩家却不再把「L3」当成核心目标。

除了小鹏宣布跳过 L3。类似地，苏箐、周光、余凯也表达过「L3 很短暂」。苏箐在最新的演讲中提到，地平线的新范式打破 L2 与 L4 的割裂，通过统一开发范式、低成本复制、全域泛化能力来实现准 L4 级系统的平价落地。

「消失的 L3」实际上来源于两个原因：政策和体验。

首先，L3 审批也是一个极为严谨漫长的过程。比如，目前已经在重庆、北京上路测试 L3 的两款车型，其实是一年多以前申报的版本，这也是为什么极狐所用版本并非 ADS4 的原因。而且单看功能，两辆车均只能在单车道内行驶，这意味着两辆车在开启 L3 的情况下不能变道——这不是真正消费者可用的 L3。

其次，出于安全考虑，政策对于 L3 功能的落地审批相当严格。据业内人士介绍，获得 L3 级牌照流程需要车企找到运营公司作为联合申报体系，申请准入资质，由公司来承担运营测试中的法律责任。

认证通过后还需要用具体车型申请测试牌照。目前测试车量均为 to B 属性，国家尚未开放 to C 车辆的准入认证。

这也是为什么此次极狐与深蓝均为「非量产版」的原因之一。

有人很疑惑：理想、小鹏不是官宣拿了地方 L3 自动驾驶牌照了吗?

想要理解车企在 L3 的进程基本可以分两批：一批是地方牌照，一批是工信部名单。

前者是在 2023-2025 年期间，超过了 14 家车企与各地政府合作，陆续拿到了 L3 级高快速路测试牌照。地方政府 L3 级牌照只划定在地方管辖范围内开展试点，工信部牌照才是最关键的，门槛也是最高的。

后者的全称为《智能网联汽车准入和上路通行试点联合体试点名单》，该名单是 2024 年由工信部主导，四部门联合审批确认。这个名单上其实只有九家联合体。

不过即便如此，相关文件中也只提到了试点是为了「积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订等等」。换句话说，现阶段的「试点」均是为车企、管理部门积累经验，但最终谁能够优先跑出 L3 还不是定数。这种不确定性以及审批的严格、长周期，也造成了一些智驾焦虑感。

其次从消费者体验来看，L3 给消费者带来的体验升级并不明显。

L3 是在限定区域下车企为用户兜底，责任划分要远大于技术划分。

责任主体从用户变成智驾。但主驾仍需要在 L3 中充当「后援」角色，L3 仍然存在需要接管车辆的可能性。相当于，L3 主驾可以「hands-off」，但不能「mind-off」。而这也是 L3 的矛盾所在——手眼协同是基本常识，脱手不脱眼、脱眼不脱神，又有谁能做得到呢？因此，新国标要求 L3 系统必须要给用户留出 10 秒接管及反应时间。

显然，L3 是一个智驾分级中最为混沌，也最需要谨慎的阶段。这也造就了它的特质：由政策强驱动，而非技术主导。

这种状态与目前出现高度市场竞争的智驾行业并不匹配，于是才有一部分企业尝试跳过 L3。

03、参考特斯拉，跳过 L3

跳过 L3 的说法，还得从特斯拉说起。「特斯拉也只有 L2 和 L4。」这句话，也成了很多新势力跳过 L3 的依据之一。

2014 年美国汽车工程师学会提出 L1-L5 级自动驾驶分级标准，但马斯克这个本地佬从未在公开场合提过它。

现有特斯拉 Autopilot 只是按照：AP、EAP、FSD（supervised）三个标准来出售，这三个功能分别代表基础版智能驾驶、增强版智能驾驶、全自动驾驶（有监管版）。

在特斯拉的语言体系里其实模糊了 L1-L5 的等级标准，尤其是针对高级别自动驾驶，其实只有两种：FSD（supervised）或者 FSD（unsupervised）。

差别在于「需不需要用户监管」。

模糊 L1-L5 的等级是因为马斯克不在乎吗？恰恰相反，是因为心知肚明。特斯拉之所以采用这套「去等级化」的智驾体系，有两个目的，第一就是跳过 L3，以此规避不同国家的政策监管。

很多人容易误解在海外国家对于 L3 的监管会更松弛。其实全球大多数国家对于自动驾驶监管都非常严格。

以捷克为例，2026 年 1 月 1 日，捷克也会启用 L3 级无监督自动驾驶。

当地政策要求系统：

系统应不需要驾驶员干预，但仍然需要为驾驶员留出 10 秒接管时间。

需要从高速公路入手，再逐步扩展到其他区域。

目前特斯拉 FSD（supervised）被捷克定义为 L2 级，如果特斯拉想要在捷克运行 L3 也需要和当地政府密切合作，特斯拉也得修改 FSD 直到符合新法规的要求。

基本可以理解为，特斯拉要想升 L3，也得挨个去每个国家过审批，这对于一个野心在全球的车企而言，显然太慢了。毕竟 L2 的全球化，目前 FSD 也只进入了 6 个国家，L3 只会更难。

其二在于特斯拉已经通过 Robotaxi 验证了，L2 可以技术跃迁为 L4。特斯拉在其 robotaxi 上搭载的 L4 级自动驾驶系统为「FSD (Unsupervised)」，这套系统与乘用车 FSD 架构同源。

一方面在于硬件架构同源，两者均使用了 HW4.0 方案，采取纯视觉感知，全车配置 8 个摄像头以及特斯拉自研芯片。

另一方面在于体验，最近何小鹏在美国连续体验了特斯拉 FSD 以及特斯拉 Robotaxi（间隔不超过半小时那种），他的结论是：体验上几乎一模一样。回国后，何小鹏再次强调「自动驾驶会直接到达准 L4 或完整 L4。」

何小鹏说的是一个终极命题，就像特斯拉 Robotaxi 或许展示了 FSD 算法架构蕴含着升级空间，但是去给用户的 L2 级乘用车去直接升级 L4，马斯克心里其实也没有准儿。

回归到那个问题，L3 的分歧其实是两种路径的体现：一种是华为流派，通过叠加数据和全栈能力的渐进式路线，一种是特斯拉流派的 AI 跃进式路线。

分歧的诞生，才是接近真相的第一步。就像今天，当行业内第三次大规模讨论 L3 的时候，话题已经从高精地图、传统 L3，来到了用端到端+大模型来解决 L3。

无论哪种路线成为主流，这种分歧都会让我们更加接近 L4 本身。