芯耀
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2025电摩库存、出口“双升”，与新国标、禁摩令的多重“博弈”。
禁摩令下，国内的电摩市场一直以来都是不完全发展状态。往大了看，一线城市基本全面禁止，二三线及以下城市有选择放开，往小看了是核心城区禁止，城郊、郊外、乡村放开。
从一组数据来看，2025年全年燃油摩托、电动摩托销量合计约2197万辆，出口约1337万辆，内销约860万辆，摩托出口占比6成，超过内销。
对比来看，2025年摩托内销数量同比下滑了3.45%，出口同比增长21%。由此可见，海外已成为国内禁摩大背景下的重要市场。
而电摩作为摩托的一大细分市场，近年来的发展似乎也有燃油摩托的些许影子，受限于政策增长缓慢、墙内花开墙外香。
在全球双碳战略及绿色出行的带动下，国内及海外重大的两轮车展会都出现了国产电摩品牌及配套供应链的身影。
尽管电摩声量在去年有明显升高，但2025年电动摩托车销量为350.62万辆，同比增长仅1.14%，新能源渗透率约为16%。好在出口数据较为亮眼，海关总署数据显示2025年我国电动摩托车及脚踏车出口增长18.1%。
值得一提的是，尽管2025年电摩销量增速疲乏，但去年生产的电摩数量达到361.18万辆，同比增长6.03%。仅12月单月，国内电摩生产量达33.91万辆，环比增长7%。
如何理解2025电摩产量大于销量？其背后与两轮车厂商的“备货”与抬高库存行为有关，主要是为了应对新国标带来的两轮车市场不确定性。
电摩与电自都属于政策导向型市场，随着电动自行车新国标的正式实施，一方面引发了四季度铅酸两轮车回潮；另一方面，新国标下25km/h的限速，将推动部分对长续航、长通勤需求的用户转向使用电摩。
对此，两轮车厂商赶在新国标实施前储备了一定的“超标车”（性能接近轻便电摩）以及电摩，以应对这部分用户的需求。
与此同时，摩托整体出口数据亮眼、电摩出口增速新高，也体现国内电摩厂商在新国标下的博弈。
从去年全球最大的两轮车国际展来看，小牛、九号、雅迪、星恒、新能安、博力威等国内头部电摩及配套电池厂商相继发力，新技术与产品集中亮相，通勤、越野电摩更加细分；大圆柱、大电量、百公里续航等也成为电摩电池新标签。
新国标正在改写两轮车需求格局 国内电摩情绪高涨
电动自行车新国标正在豁开电摩及锂电池新需求。
如何理解？首先是驾驶体验。新国标25km/h配速限制下，无法满足长通勤的普通用户以及外卖、快递等高频使用用户。
横向对比来看，两轮车包括电动自行车、轻便电动摩托车、电动摩托车三大类，最高时速按不超过25km/h、不超过50km/h、超过50km/h阶梯排序。
业内人士告诉高工，新国标未出台前，电自、电摩都不算“畅销”车型，反而是披着“电自”马甲的“超标车”更受消费者喜爱。
而这类车型既踩中了“电自”不需要考取电摩驾照的便利性，又踩中了电摩般的高配速和高续航性能，也成为了监管最难的环节。叠加两轮车安全事故的频发，加速了新国标的落地。
其次是两轮车厂商及经销商仍对新国标持续观望。
一组数据显示，新国标自9月出台后，铅酸两轮车明显开始回潮，三季度冲回77%的市场份额，甚至在四季度冲上90%以上的市场份额。堪称将两轮车“铅改锂”一夜打回解放前。
可以认为，锂电池+新国标两轮车的组合，在2026年被打上了一个极大的问号。
如何破局？电摩可能是最适合且确定性更强的锂电池上车赛道。
从电摩市场热度来看，目前的玩家包括九号、小牛、极核、首驱、霓星、零际（爱玛独立子品牌）六小新势力，以及雅迪、爱玛、台铃、绿源等两轮车老炮。
电池配套方面，轻便性、大容量、高倍率、高安全等是电摩电池的核心指标。这些核心需求首先将铅酸挡在了门外，若在电摩上配套72V、时速、续航双百的铅酸电池，仅电池重量便可能达到100公斤以上，骑乘安全风险飙升。
锂电池何以适配电摩？一方面，锂电池能量密度、循环寿命、倍率、安全等综合性能更高，满足电摩强动力、长续航、补能快的核心需求。
需要注意的是，锂电池在电摩应用的竞争对手是燃油，而非铅酸电池。因此，一次补能带来的续航效果十分关键，大容量、大电量是目前电摩锂电池演化的主要方向。
对此，多家锂电企业带来大电量电摩电池，如星恒电源带来了74V50Ah、74V100Ah“FAR游骑兵”系列，新能安72V90Ah6.5度电大单体电池、博力威97V 45Ah DM636 电池、34145 DM626 电池等。
其中，博力威更是通过电摩、两轮车换电业务，推动大圆柱电芯实现满产满销，并于2025年实现扭亏为盈。
电摩市场的火爆，还吸引了一批具备大圆柱电池生产能力的锂电企业，甚至是材料企业纷纷入局。
其中一个典型的案例是多氟多，电池业务作为第二增长曲线，据其2025半年报显示，新能源电池占比公司总营业收入的25.3%，且增速最快，高达75.4%。产品方面，大圆柱电池是多氟多的主打电池之一。
其“氟芯”大圆柱电池涵盖40、42、46 到 60、65 系列产品，可满足便携式储能、户储、电自、电摩、甚至是商用车市场需求，去年10月的产能释放更是冲上了22GWh。
可以预见是，目前针对电摩市场，主流企业甚至是跨界企业都拿出了不同电池方案，星恒是方形叠片、其他企业更偏向大圆柱方案，未来或许还会出现半固态（混合固液）、全固态等创新方案。
电摩的另一张船票：出海
2025年的电摩销量增速虽然仅有1.14%，但出口（含踏板车）增速却有18%，呈现墙内花开墙外香的趋势。
电摩出海的必要性何在？东南亚作为全球最大的摩托车市场，拥有庞大的“油改电”存量市场。
然而，东南亚目前推广电摩最大的问题在于，电摩的初始购置成本高于油摩，且日韩企业的油摩在当地市场接受度更高、补能更方便快捷。居民生活用电、日常出行等仍依靠燃油资源。
对照国内价格，比亚迪76V72Ah锂电池在京东售价4608元，亿纬60V45Ah锂电池售价2399元、赣锋在京东售卖的64V45Ah定价在2430元。在东南亚市场，电摩要实现性能顶配，72V及以上大容量锂电池只贵不便宜。
锂电池如何实现出海“平价”？一是靠规模，越来越多的两轮车厂商及电池厂商奔赴东南亚建厂；二是靠当地补贴支持（印尼补贴计划已终止，越南、泰国等国家仍在继续）。
综合来看，本地生产规模扩大以及政府政策持续推动，电动摩托车与燃油摩托车的购置成本差距有望快速缩小。
然而，在锂电池出口退税逐渐降低的前提下，两轮车锂电池出口何解？除了在当地建厂，与当地电摩品牌形成更紧密的合作，共同分摊退税减少带来的成本压力，同样也是有效路径。
不仅如此，部分国家的补贴政策甚至可以弥补一定的锂电池出口退税下滑。总而言之，东南亚地区的摩托“油改电”高需求，很大程度上平抑甚至盖过了退税减少的影响。
比起东南亚市场走“平价”路线，欧美等发达国家市场，可能更好承接电摩电池的高定价底色。
从核心国家来看，意大利、法国和荷兰等欧洲国家正在通过鼓励电动摩托车和微移动基础设施投资来促进可持续性。其中，意大利和荷兰还为电摩提供了高额补贴，旨在淘汰能耗较高的出行方式，拥抱绿色环保。
为打入当地经销商网络，获得当地消费者认可，中国电摩品牌已成为欧美两轮车展常客。
国产电摩品牌布局欧洲市场，有像雅迪、台铃等精耕细作，从亲民款车型切入，也有直冲高端市场的，如小牛创立之初便锚定高端市场，并将欧洲视为出海大本营，Horwin更是将电摩直接定价在10万人民币以上。
电摩出海高定价，给电池厂商带来更高的利润空间，同步带动了电摩电池出海。出海欧美市场的高溢价，本就锻造了国产电摩品牌高品质标签，品牌自信的意义大于平抑出口退税下降风险。
总的来看，国产电摩品牌及相关供应体系出海，已逐渐摸索出更加精细的策略。若未来国内禁摩令与新国标持续变化，或将影响电摩出海格局，这场以变应变的市场博弈仍将持续上演。
