120万台独供之后，宁德时代把在问界的电池产线扩了一倍

超20GWh产能，宁德时代与赛力斯“厂中厂”扩产背后的三重逻辑

10月10日，宁德时代与赛力斯集团在重庆签署长期战略合作协议，将围绕“厂中厂”产能扩建、超充补能生态、全球化布局三大领域深化协同。

其中最具量化指标意义的，是加速赛力斯超级工厂“厂中厂”二期建设——二期年规划产能10GWh-12GWh，建成后一、二期总年产能将超20GWh。

这并非一次从零开始的合作。2025年6月30日，宁德时代在赛力斯超级工厂内建成两条CTP2.0高端电池包产线，首次以“厂中厂”模式实现动力电池本地生产、即时供应，一期年产能即为10GWh-12GWh。

一年四个月后，二期启动，意味着这套经过验证的配套模式正在被复制和放大。

20GWh产能背后的协同经济学

“厂中厂”模式的核心，是把电池Pack产线直接嵌入整车制造基地，压缩供应链的物理距离。

根据央视网此前报道，从赛力斯下达生产指令到宁德时代产线调整完毕，全程仅需20分钟；而在传统跨区域配套模式下，电池从福建基地运至重庆至少需要1至2天，库存逻辑被彻底改写为“小时级”。

此外，运输距离的消除不仅节省了物流运输和仓储成本，同时减少了电量损耗与品质风险。赛力斯方面也曾对外介绍，过去零部件运输路上耗时数小时甚至数天，产线隔壁生产、几分钟送达，物流环节的极大压缩既降低了碳排放和成本，也为生产稳定提供了保障。

一期10GWh-12GWh产能可配套13万-26万辆整车。按照这一换算口径，二期建成后总产能超20GWh，对应整车配套能力约为26万-52万辆。

这一区间与赛力斯当前的销量爬坡节奏高度匹配——问界品牌自2022年创立以来，全系车型均搭载宁德时代电池，截至目前累计交付已突破120万台。

值得注意的是，赛力斯超级工厂内部并非只有宁德时代一家“厂中厂”。据赛力斯披露，其“产业大脑”已串联起300多家合作伙伴，全链直通50多家核心供应商，多家核心供应链企业的生产线被直接集成到整车工厂内部。

宁德时代的厂中厂，是这一整套整零协同体系中权重最高的一环。

放在宁德时代整个川渝产能版图中观察，厂中厂代表的是另一种配套逻辑。

宜宾的四川时代是全球单体最大的动力电池生产基地，已建成7个工厂，走的是大规模独立基地路线；北碚的时代长安由长安与宁德时代合资，规划25GWh，配套长安体系；广安布局了川渝时代；新近通过时代吉利接手的涪陵项目规划产能 24GWh，配套吉利体系。

这些基地各有各的直接客户，彼此之间并非竞争关系，而是在川渝地区形成了一个多点布局、各有侧重的供应网络。

赛力斯厂中厂在其中单体规模不算最大，但物理距离最近、响应速度最快，是零距离配套这一路线的典型样本。

120万台独供意味着什么？

120万台这个数字，在宁德时代的乘用车客户体系中处于什么位置？

从合作时间线看，2022年8月，宁德时代与赛力斯签署五年长期战略合作协议，AITO问界车型全面搭载宁德时代动力电池，麒麟电池随后落地问界系列新车型。

彼时问界品牌刚刚发布首款车型M5。四年时间，从0到120万台交付，问界跑出了新势力品牌中最快的成长曲线之一，也成为宁德时代近年来增速最快的头部客户之一。

但120万台的意义不止于销量数字本身。它记录的是双方合作从 "车型配套" 到 "产能共建" 的递进过程。

合作初期，双方的关系仍停留在传统供需模式——宁德时代从自有基地供货，赛力斯采购装车。

2025 年 6 月，两条 CTP2.0 产线直接建进赛力斯超级工厂，这是合作模式的第一次质变：宁德时代把制造环节搬到了客户总装车间旁边。一年四个月后，二期扩产协议签署，总产能从10GWh-12GWh跃升至20GWh 以上，意味着这种深度配套模式经过验证后被正式固化为长期安排。

对宁德时代而言，二期厂中厂的投资是用产线锁定未来几年问界车型的电池供应，把合作从单笔订单升级为产能层面的长期绑定。

对赛力斯而言，把电池产线留在工厂里，换来的是供应链韧性、成本优势和响应速度——在新能源汽车价格战持续的背景下，这种协同效率本身就是竞争力。

超充生态：协同的下一块拼图

三大合作领域中，超充补能生态的信息量最少，但想象空间最大。

公开信息显示，双方将“围绕超充网络与电池服务展开合作，打造覆盖全生命周期的服务体系”。

这一表述对应的产业背景是，宁德时代自2026年4月发布“超换一体”补能网络以来，正加速从电池制造商向能源生态运营商转型。

按照规划，宁德时代计划2026年底累计建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市和“12 纵11横”高速网络。首批合作伙伴名单中，赛力斯与长安、奇瑞、广汽、上汽通用五菱、北汽并列。

相关数据统计，截至2026年9月底，巧克力换电全国累计落站已达2520 座，覆盖31个省份、200座城市。配套的电池产品方面，巧克力换电块26号电池搭载800V高压架构，首批推出75度电版本，全面适配B至C级800V车型。

而问界高端车型正处于800V高压平台的迭代周期中——问界M9搭载的宁德时代电池能量密度达166Wh/kg，最新发布的9系SUV则搭载71.24kWh 骁遥超级增・混电池，CLTC 纯电续航最高超400公里。

但超充生态的协同存在一个现实的复杂性：华为本身已在布局全液冷超充网络，问界作为华为智选车模式的核心品牌，其超充体验长期与华为体系绑定。

宁德时代的超换一体站与华为超充站在物理选址、品牌标识、用户入口上如何分工，是双方合作落地过程中必须回答的问题。

此次协议中“电池服务”和“全生命周期”的表述，是否包含二手电池残值管理、梯次利用、储能回收等后市场业务，也有待后续披露。

全球化是下一道考题

三大合作领域的最后一项——加速全球化布局，目前披露的细节最少，但可能是最具长远影响的一环。

赛力斯方面已公开表示，问界品牌计划2027年进入欧洲市场，目前WVTA 欧盟整车型式认证工作已全面启动，2026年巴黎车展将携AITO6、AITO7、AITO8、AITO9亮相。

赛力斯设定的长期目标是海外销量占总销量的三分之一。此前赛力斯产品已出口欧洲、美洲、非洲、中东等 70 多个国家和地区，累计出口整车超55万台，但问界品牌尚未独立出海。

问题随之而来：问界欧洲版的电池从哪里来？

如果从中国出口，欧盟电池法规对碳足迹披露、电池护照、原材料溯源的要求将增加合规成本；如果依靠宁德时代海外本地配套，其匈牙利德布勒森工厂目前主要服务宝马和 Stellantis，能否为赛力斯切出一条产线，尚未有公开信息披露。

双方在协议中提及“加速全球化布局”，大概率涵盖电池供应链的海外协同安排。

从10GWh一期到20GWh二期，从电池采购到厂中厂共建，从国内配套到超充网络再到海外布局，宁德时代与赛力斯的合作正在沿着“产品—产能—生态—全球”的路径逐级递进。

这一过程中，厂中厂模式能否在其他车企复制、超充生态与华为体系如何共处、欧洲电池配套如何落地，将是接下来值得持续跟踪的三个观察点。