重卡电动率破50%，长途干线不到1%

干线电动化的规模扩张，正首先发生在货源稳定、运力集中的运输线路。

当电动重卡开始占据国内新车销量半壁江山，跨区域长途干线物流仍是一块尚待开发的市场。

数据显示，2026年9月，国内新能源重卡销售3.31万辆，同比增长37%，新车渗透率首次突破50%，达到50.28%。

前三季度累计销量22.64万辆，同比增长64%，累计渗透率达到38.10%。

但从运输场景看，重卡电动化仍存在明显的结构性差异。

有报告指出，2025年，中短途运输在国内新能源重卡市场中的份额达到87.6%，长途运输仅占0.9%，而2024年的份额为0.2%。

0.9%反映的是新能源重卡的应用场景结构，并非整个长途运输市场的新能源渗透率。

两组数据统计口径不完全相同，但共同揭示了重卡电动化当前的市场格局：港口、矿山、钢厂及大宗物资短倒率先完成电动化，跨省干线货运仍在起步阶段。

不过，进入2026年下半年，市场正在出现一系列实质性变化。

从华为兆瓦超充完成千公里快递干线运输验证，到启源芯动力打通800公里跨省煤运换电走廊，再到宁德时代推出“电电增程”、申通快递扩大电动重卡运营规模，电动重卡正逐步驶离固定短倒线路，进入更复杂的跨区域运输市场。

与此同时，充电与换电两条技术路线的竞争也在加剧。

01 干线超充网络开始形成，千公里运输跑通

过去几年，制约电动重卡进入长途干线的主要因素，是续航里程、补能效率和基础设施覆盖不足。

如今，600—800kWh电池、高压平台及兆瓦级充电技术已陆续进入重卡市场，整车企业开始将运输半径延伸至500公里乃至1000公里以上。

2026年3月，华为数字能源联合徐工汽车、湖北顺时针供应链，在顺丰速运惠州至武汉的1046公里实际货运线路上完成跨省运输验证。

车辆采用3.5C快充电池，配套华为兆瓦超充移动补能方案，实现1.44MW充电功率、2400A持续输出，最快18分钟即可将电池SOC从10%充至90%。

该趟运输最终耗时约13小时20分钟，低于14小时25分钟的任务时限。华为披露，单趟能源费用较燃油运输节省约950元。

这次测试首次在实际快递运输时效约束下，验证了兆瓦级补能与千公里跨省货运的适配能力。

其局限同样明显：路跑采用了移动补能方案，仍需通过固定场站和持续运营，进一步验证商业化能力。

随后，华为又在新疆昌吉至甘肃酒泉1116公里疆煤外运线路上，部署6处移动兆瓦超充补能点，完成多品牌电动重卡长距离运输验证。

华为此前披露，已与合作伙伴建成青岛至临沂、绵阳至成都等20余条中长距离兆瓦超充走廊。

不过，这些走廊尚未统一披露实际充电车流、站点利用率和常态化运营规模。

相比路跑验证，近期地方高速充电网络的建设进展更值得关注。

8月底，货运大省山东首批88座电动重卡大功率充电示范站全部建成，包括高速公路服务区20座、普通国省道68座。

其中，京沪、京台、沈海、青银等高速沿线已形成覆盖7市、总里程2600余公里的绿色补能廊道骨架，部分站点支持兆瓦级充电。

10月1日，福建沈海高速649公里零碳运输示范线正式投运，沿线建成23座重卡充换电站，补能设施间距控制在100公里以内。

充电设施也开始披露实际运营数据。

山西交控屯留重卡充电站自4月投运以来，累计充电量达到946万kWh，服务重卡4.67万车次，日均服务约270车次。

该站已经签约13个车队、195辆重卡，综合利用率达到45%。

这些项目显示，重卡补能设施正在从单点建设转向沿货运通道组网。

高速公路集团、地方交投和能源企业也开始承担更多基础设施投资。

其中，屯留站依托煤炭、钢材和砂石运输形成稳定需求，说明对运距和运输线路相对明确的货运市场而言，未必需要等待全国充电网络建成，便有机会率先形成商业闭环。

02 换电网络加速延伸，宁德时代、启源、国轩争夺干线

与超充网络扩张同步，换电企业也开始向长距离运输延伸。

但2026年的市场数据反映出一个值得关注的变化：换电重卡并未与新能源重卡整体市场同步增长。

数据显示，9月换电重卡销售6581辆，同比下降14%，在纯电动重卡销量中的占比为20.09%。

前三季度，换电重卡累计份额为22.92%，低于2025年全年的30.39%。

这一统计包含采用电池租赁、但实际可能使用充电补能的车辆。即便如此，换电车型市场份额回落的趋势仍然明确。

当前，换电市场仍主要依靠钢厂倒运、港口集疏运、矿山砂石运输等固定高频场景。

高速沿线换电站密度不足、不同品牌之间的兼容性，以及站点和电池资产投入，仍然限制其向开放干线扩张。

头部运营商已经开始调整布局。

9月，启源芯动力打通了陕西神木至河北黄骅港的800公里跨省煤炭运输走廊。

随着沧榆高速沿线新增8座换电站投运，整条线路累计布局24座充换电站，覆盖陕西、山西、河北三省。

据启源芯动力测算，依托3—5分钟换电及沿线站网，车辆往返运输周期可由两天缩短至一天半，满负荷运营条件下单车每月有望增加约5趟运输任务。

截至9月，启源芯动力披露全国运营充换电站超过1800座，形成100余条新能源重卡运营干线。

其牵头建设的2243公里、横跨7个省级行政区的重卡充换电走廊，也于9月通过交通强国试点任务验收。

启源目前采取“超充+快换+送电”多元补能方式，业务覆盖固定短倒与跨区域运输。

其中1800余座为充换电站合计数量，不能等同于全国高速换电站数量。

与此同时，宁德时代正在加快整合重卡换电资源。

8月，宁德时代以约25.56亿元收购中国电力持有的启源芯动力24.8726%股权。

交易完成后，其持股比例将增至30.3159%，成为启源芯动力第一大股东。

10月20日，宁德时代进一步发布天行Ⅱ“电电增程”重卡电池方案，将原有底置换电系统拆分为两套电池。

其中，432kWh或513kWh主驱电池采用换电租赁模式，另配置77kWh随车增程电池，由车主自持。

两套电池能够在低电量时自动切换。按照宁德时代的介绍，传统换电重卡为保障返站补能，主驱电池通常需要保留约30%的电量；

增加随车电池后，主驱电池可使用至5%以下，进一步提高租赁电池的实际可用容量。

这套方案同时涉及购车成本、续航和残值管理。用户无需买断大容量主驱电池，车辆出售时仍保留自有电池资产，降低传统车电分离车型在二手交易中的不确定性。

宁德时代披露，“电电增程”方案首批签约配套1.3万辆重卡，并与中国邮政、顺丰、申通等物流企业签署合作协议。

目前骐骥换电网络累计运营里程已突破500万公里，计划2026年底建成900座换电站、2027年建成2000座。

除了宁德时代，国轩高科也在探索降低换电网络建设成本。

9月汉诺威商用车展上，国轩高科旗下“电拉拉”移动储充换方案与奇瑞商用车旗下联合重卡共同亮相，并完成欧非运输走廊首台换电重卡客户车辆交付。

该方案采用模块化电池和可移动补能设备，支持430kWh+430kWh电量组合、5分钟换电，减少对大型固定换电站的依赖。

与宁德时代推动标准化底置换电网络不同，国轩希望通过可移动、可迁移的设施解决部分跨境运输和偏远线路补能难题。

目前该模式仍处于早期交付及网络建设阶段。

03 亿纬押注充换兼容，车企转向整车运营经济性

对于动力电池厂商而言，干线物流的扩张，也在改变重卡电池的产品竞争方向。

一方面，电池容量持续增加，800kWh乃至1000kWh级重卡产品陆续出现；

另一方面，大电量带来的重量、购置成本和充电时间问题，也开始受到车企和物流公司的重视。

当前，电池企业并未形成完全一致的补能路线选择。

宁德时代同时推进超充电池和换电网络，10月发布的天行Ⅱ底置长续航版最高容量760kWh，采用800V架构，官方标称20分钟补能300公里，并提供150万公里质保。

作为2025年国内电动重卡电池装机份额约10%的第二大供应商，亿纬锂能则呈现出更加开放的充换兼容策略。

亿纬锂能开源电池LF668-448kWh采用CTB高度集成方案，相较于传统423kWh电池系统减重约570kg，同时支持充电与换电两种补能方式，以及5分钟快速安装。

今年3月，亿纬锂能进一步与徐工动力签署深度战略合作协议，明确将在448kWh重卡等项目上强化合作，由单纯电芯供应向电池系统联合开发延伸。

在最新的重卡产品方案中，亿纬锂能还强调MW级恒流超充能力，官方披露10%—80% SOC补能时间可达18分钟。

9月汉诺威车展期间，亿纬锂能与BMZ、澳大利亚重卡电动化及换电企业Janus Electric等合作伙伴签署战略合作协议，累计协议规模超过30GWh。

亿纬锂能的另一个方向，是通过AI Battery进行电池全生命周期管理。

其商用车电池产品线总裁江吉兵9月表示，电池需要从单纯的能量载体，转向能够管理能耗、健康状态和残值的智能系统，提升商用车运营收益的确定性。

这些布局反映出电池厂商竞争重点的变化：

对于重卡车队，电池容量和补能速度仍然重要，但车辆自重、循环寿命、实际能耗、质保以及残值，同样影响长期采购决策。

整车企业也开始深度参与这一过程。徐工、三一、一汽解放、中国重汽、远程等主机厂，一方面推出不同容量、倍率及电池布置形式的车型，另一方面与电池供应商、补能运营商合作，适配具体运输线路。

04 干线电动化“新鲶鱼”，大型物流企业开始入场

在充电、换电技术持续演进的同时，干线电动化还有一个更重要的变化：

大型快递和物流企业正在从试用车辆，转向系统性采购与运营。

10月25日，申通快递在投资者关系活动中披露，公司目前已有超过200辆新能源电动重卡运营，同时拥有140辆燃气牵引车。

与其2025年末8823辆自有干线运输车辆规模相比，新能源重卡目前仍占较小比例。

申通此前在可转债问询回复中披露了部分干线电动重卡的经济性测算：

在典型运营条件下，计入车辆折旧、维修、保险等成本后，电动重卡每公里较柴油车节约约0.3—0.5元。

对于拥有大量固定分拨中心、稳定线路和高频运输需求的快递企业，这一成本差距有望随着运力规模扩大逐步释放。

9月，数字货运平台福佑卡车与宁德时代骐骥换电达成合作，计划首批将超过100辆底置换电重卡接入东部沿海快递快运核心干线。

而华为与顺丰承运商、徐工进行的千公里超充验证，则展示了另一种可能：

在明确的货运线路上，使用高倍率电池和大功率充电设备，将补能时间纳入驾驶员休息窗口。

由此来看，干线电动化的规模扩张，有望首先发生在货源稳定、运力集中的运输线路。

大型物流企业提供真实的运力需求和运营数据，商用车主机厂根据运输半径、载重和时效要求开发车型，电池企业提供对应的电池系统，能源运营商围绕货运节点建设补能设施。

这种由需求牵引的模式，可以减少充换电网络前期盲目铺设的投资风险。

政策也在向这一方向调整。

2026年5月，交通运输部等11部门发布《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，提出到2030年建设3万公里零碳公路运输通道，支持建设约3000座重卡充换电站，并要求高速公路新能源重卡货运量占比达到18%。

相比新车销售渗透率，高速公路新能源重卡货运量占比更能反映干线市场的实际电动化程度。

从短倒到干线，电动重卡需要的不只是一块更大的电池，也是一套能够持续运营的运输与补能网络。

当越来越多的大型物流企业开始批量采购、组织电动运力，并通过实际货运收益支撑沿线补能设施投资，干线物流的新能源渗透率才可能迎来更明确的拐点。