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最近奥迪 e-tron 马上要在美国销售，其在 EPA 测试下能耗数据和续航里程都一一刷出来了。基本数据为 74 MPGe (455Wh/ 英里转换过来时 28.3kWh/ 百公里) ，标准续航里程的评估为 204 英里(328 公里)，与 WLTP 工况测试下的 259.1 英里（417 公里），打了 22%的折扣。
如果我们把整个数据刷出来，仔细对比电池安装量和续航里程，电池安装量和整车的能耗，可以得到以下两幅图。
电池安装量对续航里程（单位 kwh，英里）
三台小一些的 60kWh 一组，Model X 和 Audi Etron+Jugar I-pace 可以放一组，Model S 和 Model 3 可以分一组
电池安装量对能耗（单位 kwh，Wh/ 英里）
我们首先为能耗找点理由：
Etron 的重量比 Model X 稍重一些，能耗大约比 Model X 高 15%以上，主要的问题是在城市工况下，前后车桥上的交流异步电机表现一般；Ipace 的永磁同步电机要好一些，但是在高速下的能耗，Ipace 也是很服气的
再来看以下续航里程，在 EPA 和 WLTC 的里程下的对比，我把 Model X 的里程按照 95%和 90%进行等效，然后看一下两个车型的差异。
Etron 在 EPA 的里程下比 Model X 少 24%，WLTC 下少 12%；I-pace 比 Model X 分别少 9%和 6.8%，这个算法由于可用能量的差异，有些失真
在开 DOD 上面，I-pace 开的比较相对多一些，而 Audi 留了 12%的窗口，特斯拉也应该留了一些，特别是应对性能版的功率需求，在下 SOC 的特性为了保持响应的一致性应该做了一些保留
还有一个地方值得我们注意，在特斯拉的全球销售来看，由于 Model 3 的冲击，使得 Model S 和 Model X 的销售数字开始往下走（也是因为低端版本给取消了）
在豪华电动汽车的细分市场上，在全球市场消费者的热情都在 Model 3 上面，把入门级别的需求都给吸走了，这也使得在美国市场上的两款车的销售占到了全球的快 70%。而真正做高续航、大车免不了能耗会比较高，装了较多的电池，但是真实的续航（以 EPA 的综合工况比较能反应问题）还是上不去。我们还是要花多一些时间研究下 50-60-70kwh 多一些的电池方案，这个市场在平衡可用能量、能耗，并且考虑下个阶段和 Model3+ModelY 组合的特性进行比较和 PK。
小结：初一看差距挺大，实际把多个参数放在一起看，水平有差异，奥迪的工程师可能需要多一些时间，不过 E-tron 的总的生命周期销量应该不会特别高
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