最早听到 2021 年 120GWh(LFP 60G+NCM 60G)的规划的时候,我个人试图去理解这个数字真正落地的可能性。因为从车辆的装机量和出货量之间会有 40%以上的差异,加上在小动力、储能还有工业(船舶、重工)领域的使用,就是三元这个数据咋对上我试图去理解下。出发点是 Q4 的数据,从这里面可以从现在的状态来评估 2021 年的情况。

 

01、第一部分 BEV 和 PHEV 数据

BEV 的使用,从几个主要的客户,特斯拉、蔚来、上汽、小鹏等,由于带电量的差异,Q4 最高的是特斯拉,1.41GWh,后续蔚来 1.2GWh 等。这里面用季度数据可以推演 2021 年的需求。

 

图 1 Q4 BEV 的主要客户

 

从车型的角度我们也可以看实际的车的数量和安装量的关系,把 X 轴代表车的量,Y 轴代表安装量,连直线是 50kwh 的,往 45 度往下的是带电量偏小的,往上的是带电量比较高的。

 

图 2 主要的 BEV 车型的安装量和数量

 

在 PHEV 里面,目前高容量的 EREV 比 PHEV 带来更多的需求,这就使得理想的这款车占了 52.7%的需求。这个 102Ah 的电芯本是 BEV 电芯,放在 PHEV 里面算总量有点胜之不武。

 

图 3 主要的 PHEV 电池需求量

 

下面这个图就更清晰了,能让我们看到在 Q4 里面主要的车企对于 PHEV 电池的需求。我们能看到大众和 BMW 两家的节奏切换,BMW 在 Q4 压缩了 PHEV 的量,把 iX3 的产量拉到了 4K 左右,对应的电池需求为 322MWh。按照 2021 年全球 BEV10 万的规划,分解到 iX3、i3 和 Mini BEV 的规划可能为 5W、3W 和 2W,这么看就是 iX3 的需求就有 4GWh。大众的 PHEV 也是让位给了 MEB 平台的量。

 

图 4 PHEV 的车型的情况

 

02、2021 年的需求

我分了几个象限,第一部分是特斯拉和 BMW,两边都是中欧联动,先满足排产的需求,中国卖不动了往欧洲去卖,所以整体预估分别 20W+5W,对应 15GWh,我的理解这是攻守兼备的。大众、上汽和吉利,这三个传统车企的代表,其实车型的定价是比较吻合的,我估计这里在中国销售是相互踩的,这里最不好估,可以从 8-15GWh 弹性比较大。新造车的几家,销量估计都不小,这里预估的 10-12GWh,其实也是根据最为乐观的 Q4 和 Q1 潜在需求来估算的,这里有一个动态的折扣,从 6-8 折砍下去。A00 里面的五菱和欧拉,算满 28 万,才 5GWh。当然这里面有一个非常多的长尾,就是原有的 A 级车型,从 Q4 来看,其实一方面被压缩的很厉害,一方面随着特斯拉和五菱一高一低高性价比打法,这里的市场真实需求真的不好摸。

 

图 5 主要的客户需求 2021 年预估

 

小结:我其实对 2021 年并不是特别悲观,但是目前特别乐观的情绪是没道理的。因为产量准备的意思,是为客户要准备好足够的产能,都准备好了打一场激烈的价格战,本身是受到限购城市本身规模和非限购城市客户接受度真实需求双重约束的。