自动驾驶和 “ADAS” 不是一回事儿（上）

当今电动车的需求越来越旺盛，但是伴随的电动车无法完全刹车，或者自动驾驶干扰造成事故的相关新闻也频频出现。这导致了两个现象，第一个是，人们在购车习惯中，增加了一个讨论点“自动驾驶”，比如自动驾驶L1，L3级别等区别，购买的车辆支持到哪个级别，另外就是在购车的时候，各大品牌商本来就喜欢用一些听起来比较酷炫的概念进行营销包装，但是有可能造成消费者概念上的混淆，近期笔者就发现了多例购车过程中，把本来在汽油车发展中，不断完善的ADAS技术，和目前随着特斯拉等新能源车概念发展起来的自动驾驶技术，混在一起理解了。所以，明细这两者的概念，还是非常重要的。

首先，高级驾驶辅助系统(ADAS Advanced Driver Assistance System)指的是越来越多的安全功能，这些功能旨在通过降低机动车事故的严重程度和总体数量来提高司机、乘客和行人的安全。 ADAS可以警告司机潜在的危险，干预帮助司机保持控制，以防止事故，并在必要时，降低事故的严重程度，如果无法避免的事故。简而言之，ADAS弥补了我们的错误，特别是在疲倦，注意力不集中的时候。笔者认为，ADAS和自动驾驶的本质目的相同，都是为了创造更加安全，更加舒适的驾驶体验，实现方式不同，ADAS核心是通过“模块”控制，提升安全性能，自动驾驶核心是通过智能计算，代替人类做决定。

随着相关的ADAS技术的不断发展和完善，以及汽车制造商希望以越来越多的安全性和便利性来吸引客户。如今，ADAS这个术语涵盖的被动式和主动式系统的范围越来越广，也越来越普遍，越来越多的新车和商用车都提供了这些系统的选择或标准。一些ADAS功能已得到充分证明和有效，甚至在全球某些地区已成为强制性的。事实上，这些界限变得有点模糊，有时很难确定ADAS的职责从何开始，从何结束。从最初，ADAS更倾向于为驾驶过程中的舒适性和便利性服务，但是到后续，他的职责逐渐转向预防事故发生，减轻伤害。这点与自动驾驶技术在发展和普及过程中发现的问题类似，深度探讨之后，我们将会发现，实际上，对于自动驾驶和人工驾驶之间控制“权”的问题，根本上甚至不是一个技术问题，更像是一个“伦理问题”。这点也是大家容易把ADAS和自动驾驶混在一起理解的原因之一，不过笔者认为，ADAS可以更加客观地从技术角度解决。

虽然不是完全严谨，但是笔者可以做一个相对比较方便记忆的标准切割，ADAS与自动驾驶，本质区别在于车辆最终的控制权在人还是在车。通过这一层切割，就能更好的理解，ADAS实际上是一个比较全面的功能，包含很多特别的功能，比如：

自适应巡航控制系统（Adaptive Cruise Control）

防抱死刹车系统 ( Antilock Braking System)

向前碰撞警告 （Forward collision warning）

远光灯安全系统 (High beam safety system)

车道偏离警告 (Lane departure warning)

交通信号识别 (Traffic signal recognition)

牵引力控制系统 (Traction Control System)

自动驻车（Automatic Parking）

严格意义上说，汽车驾驶员辅助技术，在传统汽车工业中，已经在逐步发展，走向成熟了。实际上汽车驾驶辅助是一个范围比较大的概念，而不单单局限于某一功能。举例子，最为人们所熟知的，可能就是防抱死制动系统(ABS)。自20世纪中叶以来，汽车制造商已经开发和试验了各种版本的ABS， 但电子控制的四轮防抱死制动系统首次在1978年的梅赛德斯-奔驰W116 s级上出现。 ABS在降低事故发生频率和严重程度方面的优势得到了广泛认可，并得到了充分的证明，自2004年以来，所有在欧盟销售的新车都必须使用ABS。

除了ABS，牵引力控制系统(TCS Traction control systems)和电子稳定控制系统(ESC Electronic stability control)，有时也被称为电子稳定程序，或ESP，或动态稳定控制，DSC Dynamic stability control)也已经进入了汽车的日常领域。 同样，每一种系统的优势都是众所周知的，ESC和ABS一样，在欧盟，目前都是强制性的。 事实上,ESC被广泛承认主要是在安全方面，因为他可以大大降低事故严重性，从而降低死亡率。 2016年，ESC的发明者、博世(Bosch)前工程师Anton van Zanten将其描述为“ADAS最重要的一个部分，以及未来所有系统的基础“。TCS和ESC都使用ABS控制模块，在规定的条件下对单个车轮施加减速，这是它们特定职责的一部分。

笔者在日常交流中发现，一些超级公司不断投入在自动驾驶方面应用的研发，造成了“自动驾驶“这个词非常火热，从而，我们在讨论汽车功能的时候，不可避免会将ADAS和自动驾驶等功能混在一起聊，这个现象当然可以理解，因为随着汽车能力提升，系统复杂程度和对应安全需求不断提高，针对安全问题，车辆最终的控制权究竟是驾驶员，还是汽车中控系统，变成了一个略有争议的问题。

笔者在查阅资料时发现，针对ADAS未来的市场发展趋势，非常核心的数据来源，其实时来自于保险公司批发保险提供商瑞士保险公司2017年的一份报告。这份报告查看了英国运输部提供的事故统计数据。 该研究得出的结论是，如果到2020年100%采用前方碰撞预警、盲点检测和车道偏离预警，高速公路事故将减少16.3%，其他道路事故将减少11.6%。 加上车道保持辅助系统、自动紧急制动系统、夜视系统和多功能ADAS组合等更复杂的系统，高速公路和其他道路的事故发生率分别下降了45.4%和27.5%。

更现实的是，考虑到ADAS套件目前仍然是相对昂贵的选项或仅在更昂贵的高级车型上的标准，预计到2020年，总事故减少4.3%。

数据源：Accident reduction rate by selected features, assuming 100% adoption and usage rate for each feature in 2020

虽然瑞士这家保险公司的数据是基于报告的事故，即涉及死亡或重伤的事故，但其他研究着眼于保险索赔数据，其中包括导致车辆损坏但不一定对乘员、行人或其他道路使用者造成伤害的轻微事故。 瑞典汽车制造商沃尔沃(Volvo)与保险公司If和沃尔沃(Volvia)合作进行了一项研究，研究了该制造商的“城市安全”(City Safety)自动紧急制动系统的有效性。自2006年以来，该系统一直是沃尔沃的一个选择，自2008年以来，该系统已被纳入沃尔沃所有新车的标准。结论是，安装了城市安全系统的汽车发生的事故减少了28%。

许多ADAS的功能已成为世界各地销售的新车的强制性功能。 欧洲NCAP已采用ADAS，并继续调整其评估程序，以应对日益增多的系统和技术。 事实上，在过去的几十年里，Euro NCAP对乘员和行人保护的倡导已经让消费者广泛意识到安全汽车的好处。 预计Euro NCAP及其测试和评级系统将在促进ADAS及其在整个行业的采用方面发挥类似的作用。

但是，就像是我们所担心的一样，因为概念的混淆，特别是自动驾驶概念的火热，消费者逐渐将自动驾驶和高级驾驶辅助系统混为一谈，可能会让他们造成不正确的理解，比如认为在碰撞的时候自己新车有卓越的自我保护或者控制能力。举例，根据Thatcham的研究，英国汽车保险行业的演技机构，以及部分汽车行业的资深人士，也对此表示了担心。

综上，我们可以了解到ADAS对于增强安全的好处，也看到了在汽车宣传过程中对于概念混淆带来的隐藏风险，以及，随着自动驾驶，和ADAS技术的持续发展，汽车如何更好的给到驾驶者“反馈信号“，与驾驶者“互动联系“，保证更安全的操控，也是在汽车功能设计，以及对应技术之间的权衡。我们将在下章继续讨论汽车如果在危机情况下给到驾驶员警报，以及面对危险驾驶员和汽车之间的”控制权“设定。