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    • 01. 英伟达的“垄断”之力‍‍‍‍
    • 02. 无需为直面老黄而恐惧!
    • 03. 英伟达VS宁德时代‍‍‍‍
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车企,即将沦为英伟达的打工人?

06/18 09:20
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大家好,我是电动车公社的社长。

前两天,“讨薪”560亿美元终于成功的马斯克发了个帖子,说今年特斯拉要花30-40亿美元,用于购买英伟达硬件(主要是芯片):

要知道,当下在汽车圈大火的人工智能,和芯片的算力可以说是息息相关……本来就内卷的车企,怕不是一边给电池厂打工,一边给英伟达打工啊!

(哔哔机的投票结果,也说明了这一问题)

这让人不禁回想起,游戏显卡圈被老黄支配的恐惧。每次推出新的3A大作、逼着玩家们不得不更新显卡来换取游戏体验的时候,更是会引来“老黄坏事做尽”的骂声。

就比如前两天预售的首款中国3A大作《黑神话·悟空》,它1060起玩、3060可玩、4080S爽玩的配置要求,就让不少人有了换卡的冲动。

英伟达也趁热打铁,借着618大促搞起了买高端卡送游戏的活动,简直是“司马昭之心,路人皆知”。

有了游戏圈的殷鉴在前,认为车企将来会给英伟达打工的朋友,恐怕都是在担心,类似的事情也会在智能汽车上重现。

毕竟强如特斯拉,也没能逃脱购买英伟达硬件的命运。这很难不让人怀疑,汽车要想搞智能,是不是都无法逃脱被英伟达支配的命运?

今天,我们就来好好聊一聊。

01. 英伟达的“垄断”之力‍‍‍‍

很多人会觉得,英伟达一个卖显卡的,怎么一夜之间成了车圈的香饽饽了?

但事实上,英伟达在全球AI(人工智能)产业上却占据着最不可或缺的生态位——提供算力,也就是生产力。

自动驾驶的算法也好、游戏画面的渲染也罢,凡是需要大量数据计算的领域,都离不开算力的支持。

对汽车领域来说,更高的算力意味着车企能借助AI更快完成智驾系统、语音助手等等的研发和迭代,意味着效率和速度的提升,也能让用户尽早享受科技带来的便利。

而眼下,提供地表最强算力产品和平台的,正是英伟达:

6月2日黄仁勋在“加速一切”的主题演讲中直接表示,“如果我们没有创建CUDA(英伟达为GPU推出的运算平台和编程模型),如今的生成式人工智能不可能出现。”

也就是说,老黄直接摊牌了——

以前翅膀不够硬,只好默认英伟达押注GPU带有偶然性。现在算力成AI产业地基了,那英伟达当年一头扎进GPU的大门就是有预见性的了!

什么CPU早就是明日黄花了,GPU才是未来之星!

讲道理,放到10年之前,没人敢想英伟达GPU的应用范围会从游戏蔓延到互联网、设计、基础科研、汽车等诸多领域。先有产品还是先有需求,这是个“先有鸡还是先有蛋”的问题

英伟达先把蛋孵出来了,而第一个使用英伟达DGX系统(AI计算机的核心基础模组)的open AI凭借ChatGPT一举成名,引领生成式AI成为一股新的浪潮。

那么用结果倒推原因的方式,能加速计算的CUDA,自然就是点燃生成式AI的火种了。

我们说回汽车领域,真正的自动驾驶最需要的就是AI赋能,需要大模型来训练。这也是马斯克今年大批量采购英伟达、乃至在AI方面投入100亿美元的核心原因。

当然,考虑到马斯克并不觉得特斯拉只是一家电动车企、而是一家人工智能/机器人公司,以及特斯拉多元的业务线,这100亿美元和30-40亿的英伟达硬件肯定不会全都用到FSD(自动驾驶软件)方面。

但特斯拉需要购买英伟达硬件、才能满足FSD不断迭代、最终实现真·自动驾驶的事实,已充分证明英伟达GPU在提升自动驾驶能力上的重要性——

提升FSD在场景处理、障碍物识别等方面的能力,需要海量的训练和推理数据。而处理这些数据,需要巨量的算力支撑。

特斯拉如此,那其他车企或自动驾驶公司的解决方案,同样绕不开英伟达。

此等“一夫当关万夫莫开”的姿态,简直可以坐地收钱。事实也确实如此,由于算力在AI领域地基性的意义,英伟达的客户已经遍布多行业各领域。

即便财大气粗的马斯克,也在抱怨英伟达GPU不够买的,因为“他们的客户太多了”。逼得他玩了一把骚操作,擅自把预定给特斯拉的GPU,内部“协调”给了X和xAI。

如此看来,英伟达在自动驾驶上的支配性地位,会是又一次在游戏显卡上的翻版……吗?

02. 无需为直面老黄而恐惧!

那,我们需要替中国车企和自动驾驶公司担心吗?

那就想多了。特斯拉是愁GPU不够买;但到了中国企业身上,是压根买不着。

美国对中国的芯片禁令,早就更新好几茬了!

中国企业当下能购买到算力最高的英伟达GPU,已经从阉割过一次的H800和A800,再次降级成了二次阉割的H20:

它的性能和原版的H100相比,已经只剩大约20%了。而英伟达最新推出的B100,性能已经提升到H100的2-3倍。

关键性能这么拉胯的英伟达H20,价格还一点不便宜。既然如此,大家都是会算账的,只能说不如买性能对标A100、价格对标H20的华为昇腾910B

本来是想遏制发展,结果却推动了发展……这搬起石头砸自己脚的操作,委实有点黑色幽默了。

但英伟达伸进自动驾驶的触角,并不止源头上的算力支持这一方面,也同样有终端解决方案——NVIDIA DRIVE。

换句话说,你要是不会研发,英伟达有软件开发工具;你要是搞不定算法模型,可以找英伟达买打包好的软硬件套餐,除了掏钱啥都不用管;

就算你自己什么都会……这智驾芯片的顶级硬件,别家车企发布会都是重点提及、大名鼎鼎的英伟达Orin X芯片,254TOPS的算力,你总绕不开吧?

只不过,到了用户体验层面,英伟达就全然不是不可或缺的待遇了。

之前国产智驾厂商地平线喜提IPO时,社长就曾提到过,当下汽车市场还远不是L2+智能驾驶的天下,离普及还有一定距离。

(感兴趣的小伙伴们,可以戳这里回顾:《估值超600亿、毛利率超70%!装机量国内第一的智驾厂商,如何对标全球巨头?》)

要知道,还有大把低端车型还停留在L0-L1的阶段呢!就比如轩逸、宝来这帮油车老兄弟,都是顶配/次顶配才有L2:

国内尚且如此,海外市场就更不用说了。

所以就当下形势看,不断追求更强、更完善智驾体验的车企和车型,在很长一段时间都不会是大多数;

只有最重视智能化体验的车企、以及追求真·自动驾驶的车企/无人驾驶公司,才有可能会考虑英伟达的产品。

然而即便是对智驾有追求的汽车制造商,也并不是只有英伟达这一个选项。以地平线为代表的国产供应商正凭借性价比和物尽其用的优势,去尝试抹平与英伟达的算力差距。

(理想L9不同车型分别搭载地平线征程5和英伟达Orin-X,二者算力差距明显)

AI算力卡一样,英伟达在智驾芯片上同样采取了力大砖飞的路线:突出一个只要算力够高,没什么问题是解决不了;如果有,那就多搭载几块芯片或显卡!

但汽车领域和AI领域不同——AI产业还有许多未知,需要足够多的高算力冗余以提供想象力,可汽车在自动驾驶上的目标是已经确定的。

也就是说,自动驾驶在性能要求上其实并不需要过剩,太高的算力反而是一种“浪费”。而这种浪费,不符合汽车业一直以来的制造逻辑——成本降低、效率最大

从车企的角度看,算力多少并非评价智驾方案好坏的最高标准,如何“压榨”掉硬件的最后一丝潜能,去实现智驾所需的性能,才是车企最关心的维度。

当然,英伟达目前在智驾领域采用力大砖飞路线,并不代表也会。

但现阶段自诩“人工智能计算领域领导者”的英伟达,今年一季度汽车业务在总营收中占比只有1.2%,似乎不足以让英伟达改变“算力至上”的发展逻辑。

除此之外,英伟达在高阶智驾领域的市场份额,也远没达到一统天下的级别;

面对一众实力不俗的竞争者,英伟达在智驾领域能否复刻游戏显卡的盛况,真的有待观察。

03. 英伟达VS宁德时代‍‍‍‍

2022年,工业碳酸锂价格一度飞涨至60万元每吨,随之猛增的动力电池价格,曾让所有主机厂都为高昂成本愁秃了头。

当年的世界动力电池大会上,广汽董事长曾庆洪直言,“目前动力电池成本占到汽车总成本的40-60%,我现在不是给宁德时代打工吗?”

一句话在车圈引起了“车企给电池厂打工”的大论战,余波至今未平。

即便到了现在,锂价周期性回落,动力电池成本大幅下降,电池在纯电车中的成本依旧不容忽视。这个比例在价位越低的纯电车中,体现得越为明显。

有行业人士表示,“10万元左右的车,电池成本一般占三分之一。20多万元的车,电池成本占四分之一到五分之一。”

这也让电池,成了电动车成本最高的零部件,甚至没有之一。

智驾芯片则不同,千元级的硬件和动辄几万元的电池比起来,在整车成本中所占的分量完全不是一个级别。

2023年英伟达汽车业务总收入尚不足10亿美元,而同年宁德时代动力电池系统总营收达2853亿人民币(约393亿美元)。

至于特斯拉今年要花的那30-40亿美元,其购买的硬件并非智驾芯片,而是算力卡,严格意义上来说属于研发成本,且是包含AI、机器人等非汽车业务在内的研发成本。

(考虑到2023年特斯拉研发费用为近40亿美元,今年包含这部分硬件成本在内的100亿研发费用,是否只是马斯克为争取天价薪酬而喊出的大话,还得画个问号)

甚至再退一步,智驾芯片和动力电池二者对于电动车的重要性,也是截然不同的。

一辆电动车可以不要智驾能力,但不可能没有动力电池。

所以现在再看,在AI领域呼风唤雨的英伟达,还能被称为车圈里的又一真神吗?

写在最后‍‍‍‍

早在“智能驾驶是新能源转型的下半场”这一共识形成时,各家车企就明确了一个原则:智能汽车的灵魂要掌握在自己手里!

凡是有野心有实力的汽车制造商,都不甘心将智能驾驶这一领域的主导权交到“外人”手里,而是想方设法搞自研

能搞软硬件一体的全栈自研,就搞全栈自研;暂时搞不定硬件,就搞核心算法或整体解决方案的软件自研;再不济,也要跟足够开放的第三方智驾厂商搞合作。

共同研发,什么自己不可见的“黑盒子”,那是肯定不行的。

事实上,基于争夺话语权的考量,国内主机厂巴不得所有的智能驾驶解决方案提供商,都只是漫长供应链里平平无奇的一个供应商,万万不能骑到自己脑袋上。

就像宁德时代一家独大之时,车企纷纷开始寻找动力电池的二供、三供,扶持其他的动力电池厂商。

所以在智能驾驶终端解决方案这里,英伟达也只是国内车企的供应商之一罢了。确实有其独特优势,但也可以被替代。

至于自动驾驶大模型训练……反正中国厂商也用不了英伟达算力最高的卡,想想别的招呗。

此路不通,那就换一条。几十年针对中国的围追堵截,又何止这一次呢。

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