芯耀
与非AI
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就在几天前，万众瞩目的自动驾驶强制性国家标准，终于来了！
从明年7月1日起，L3有条件自动驾驶和L4自动驾驶，将正式迎来合法化。
这几年，几乎每家车企都在自动驾驶领域倾注了大量资源。在激烈的厮杀中，能力也获得了肉眼可见的提升。
从人车混行闹市区，到复杂工地，再到极窄溶洞，都拥有了“零接管”穿越的能力。
即便不少车企已然宣称新车已采用L3级架构打造，各种极限操作一个比一个炫技，甚至还有比亚迪已经承诺，为城区领航辅助驾驶事故兜底……
但，无论技术能力再怎么强，宣传再怎么天花乱坠，受制于法规没能落地，所有的车都无法突破L2的枷锁，本质上仍然是“辅助驾驶”。
自动驾驶，作为智能汽车“终极形态”的标志之一，有太多人期待着这一天的到来。
再加上更早之前有小道消息称，未来“滥用小蓝灯”会被严格管控。能明显感觉到，国家在推进自动驾驶落地这件事上，有着坚定的决心。
今天，社长就借此机会和大家好好聊一聊：为什么说落地L3/L4的新国标，堪称史上最严？它和现阶段的L2，又存在哪些不同？
以及大家最关心的，在这个时间点，还有必要买L2的车吗？那些已经“满足L3技术架构”的车型，有没有机会吃到OTA升级L3的版本红利?
01. L3超越老司机？
这次L3/L4新国标，本质上是给“自动驾驶是什么”下了明确的定义，也和L2级辅助驾驶划了一条泾渭分明的边界。
而且，这条边界并不看过程，而是以结果为导向。
激光雷达还是纯视觉，传感器如何布置、铺多少，到底是车企自研方案还是供应商方案，全都没有限制。主打一个“黑猫白猫，能抓耗子的就是好猫”。
此外，无论L3还是L4，都需要“终身兜底”。
车卖出去之后，只要开启系统后发生事故，责任都由车企来承担。车也不再是传统意义上一锤子买卖的商品，更像是一项贯穿整个生命周期的驾驶服务。
我们先来说说，距离量产落地最近的L3。
众所周知，在责任判定层面，L3无疑比L2和L4都要复杂。
“人机共驾”的过程中出了事故，什么时候车担责，什么时候人担责，如果边界划分不清，就避免不了无尽的扯皮。
这次新国标对L3，最重要的意义就在于，明确了车和人的身份定位——
车负责执行，人负责兜底。
在L3开启状态下，车辆发生的任何事故责任都由车来承担。当L3遇到无法处理的难题时，需要在一定时间内提示驾驶员接管，且“接管期”内L3不能直接摆烂退出。
只有驾驶员未能及时接管车辆后发生的事故，责任才由人来承担。
正因有“接管动作”存在，因此新国标对L3的第一个硬性要求，就是系统要先确认坐在主驾上的人，必须是个有能力接管L3的人。
这还真不是句废话……毕竟一个安全带卡扣加上很沉的书包，一个方向盘上的橘子，甚至是一条狗……都曾经骗到过辅助驾驶系统
。
因此，车企要做的不只是把L3卖给用户，还需要让用户了解L3的功能边界、并完成培训才行，后续还要定期复查。
开启L3的资格，也会与用户的“个人账号”绑定，面部ID身份确认也就成了必需，杜绝他人登陆账号冒用L3。
在使用过程中，行驶中的车辆也要时刻确认主驾驶拥有接管能力，DMS体征监测也是必需的。
至于万一出了事故如何判责，要去车上强制标配的“黑匣子”寻找答案。车企需要保证行车数据记录真实可靠、不可篡改，可作为司法证据呈堂证供。
不过，即便是以上条件都满足了，也并不意味着L3能随时随地开启。
车辆还需要判断当前天气环境、道路状况是否符合要求，以及自动驾驶传感器、芯片、系统没有异常……任何一条不满足，L3就无法开启。
不难看出，L3的开启条件是极其严谨的，比现阶段的L2超出了好几个量级。
开启L3之后，还有一个非常重要的指标——接管时间。
新国标明确提到，车辆发出接管请求需要给驾驶员留出充足的时间，时长不小于10秒。
在瞬息万变的交通环境中，这10秒时间真的算非常长的了。
如果按照高速限速的120km/h行驶，即便考虑到刹车距离，系统也需要确保两三百米的安全车距。
这时，如何迅速把“发消息、打游戏、吃吃喝喝”的主驾驶“叫醒”，就成了关键。
按新规的描述，在倒计时10秒之内，系统需要逐步升级对驾驶员的提醒信号。
在最初的4秒内，要在中控上出现醒目的接管视觉提醒（如中控显示接管图标、氛围灯、转向灯等），同时附加声音或触觉提醒的任意一种。
如果4秒过去了，人还没接管车辆，提醒信号就要进一步升级，必须加入持续或间歇性的触觉提醒，比如方向盘振动、座椅振动、甚至点刹之类的。
如果10秒过去了，人依旧没能接管车辆，虽然从定责上来说，此时发生事故应当判定为人的责任。
但这并不意味着车可以直接摆烂退出了，而是要遵循新规要求的“最终兜底”机制：系统要主动靠边停车，尽可能将损失降到最低。
由此可见，L3对安全性的要求，是远高于L2的。
这一点，新规还给了个比较有意思的定义——
要求L3系统的驾驶能力，达到“正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人”的水平。
听起来有些拗口，为了方便理解，新规给出了一个参考值：
发生一次碰撞事故，至少要行驶1000小时。
而轻伤、重伤、致命事故，分别至少要行驶1万、10万、100万小时。
按照大多数人城区为主、高速为辅的工况，也就是平均行驶时速30km/h来估算，这意味着最多3万公里剐蹭1次，30万公里出一次人伤。
虽然没有老司机那么强，但至少是个熟手的水平。
再往后600万公里一次重伤事故、6000万公里一次致命事故的要求，出租车司机都很难开到这么高里程，可见新规对安全的保障。
02. L4史上最严！
正因L3级可能涉及人与车的责任拉扯，有不少人认为，很多车企可能会跳过L3，直接去做L4。
不过从新规中的描述来看，L4相比L3并非只有车企责任全包这么简单，还有不少比L3更严苛的技术要求。
首先，在L4开启状态下，是不存在驾驶员接管这一概念的，主驾驶位置真的能坐狗
那么，万一出了问题，该谁来兜底呢？
新国标给出的答案是，自己给自己兜底——L4必须配备双冗余设计。
因此对于L4车型来说，双电机几乎是必选项，动力电池也要额外再配一块小电池。转向、制动、传感器、芯片等部件同样如此，一套失效了另一套得立马顶上。
此外，新规还要求L4必须具备“远程协助”技术，当系统异常退出或发生事故，需要有“安全员”及时进行线上操作。
所以L4对网络通信稳定性的要求，也是远高于L3的。
具体到驾驶能力上，L4就不是L3那种“熟手”的要求了。
一个典型的例子就是，同样都是行驶过程中遇到障碍物需要绕行，L4是必须拥有跨越到对向逆行车道绕行的能力的，L3则不强制要求。
“掉头”这种难度较高的动作，也是L4强制，L3不强制。
L4还要求系统必须能理解交警手势，在遭遇险情时也不能简单粗暴地靠边停车，而是能自主行驶到安全区域，比如服务区或路边的固定停车位等等。
说白了就是，L4必须做到完全无责任，而且要做到人类驾驶员所能做到的一切。对系统的感知能力，还是理解决策能力，都有着极高的要求。
从技术门槛上来看，L2＜L3＜L4也符合难度层层递进的关系。
03. L2还有存在的价值吗？
看到这里，相信很多小伙伴会好奇：
在明年7月1日新规落地之前，先买了一台只有L2的车，会不会亏？有没有必要再等一年，直接瞄准L3一步到位？
先放结论：大家没必要在L2、L3这件事上纠结。即便L3车型上市了，即便抛开价格不谈，L2也依旧有其存在的价值。
首先，L3“存在”和“好用”之间，存在着巨大的鸿沟。
早期L3在体验上，未必能比得上现在已然成熟的L2。
新规中虽然对L3的技术框架已经写得很明确了，但唯独没有锁死，具体的使用场景和最高时速。
第一代L3很可能出现的状况就是，虽然功能存在，但只能在某种场景下或某段路使用，同时开启后的时速可能很低。
毕竟车企需要严格控制事故率，以及10秒的接管红线。
参看奔驰在德国首发的L3版本，仅允许在高速公路开启，且时速上限仅为60km/h。
要知道，德国有不少高速可是不限速的，60km/h简直跟龟爬没区别，几乎只能在堵车缓行时使用。
直到后来技术进步了，奔驰才把最高时速提到95km/h，但开启限制同样严格。必须是高速公路、白天、路面干燥、车道线清晰，并非全路况都能适用。
L3合法化上线之后，同样需要经历类似早期L2“开城”的过程。
放眼未来，选择做L3的车企要比谁家更牛，还有两个很重要的指标。
一是比谁适用的场景更广泛，二是比谁的平均时速更快，行车效率更高。
在L3真正进化到全场景覆盖之前，L2大概率依旧会是市场主流。
其次，从行业的角度来看，即便L3放开，L3也未必会在一夜之间将L2彻底淘汰。
一方面是，任何一款L3/L4车型想要合法上路，必须像通过工信部公告一样，获得相应的自动驾驶牌照。
自动驾驶牌照审批需要花费较长的时间，从资料初审→封闭场地实测→专家评审→交管核发一整套流程下来，少说要2-3个月，多说要半年到1年。
尤其是封闭场地测试阶段，需要车辆跑够足够的实测里程来充分验证安全性，绝不会允许出现让用户当小白鼠的情况。
另一方面，据业内人士估算，自动驾驶牌照的申请价格不菲。
先不说前期的研发投入，单是申报本身的费用，再加上仿真验证+封闭场地测试+第三方评估就要烧掉上百万，这还只是一款车。
而L3/L4上市后，车企为了满足“终身兜底”制，海需要专门安排人力对自动驾驶系统持续更新维护。更新一次就要申报一次，这无疑是一笔不小的开销。
涉及赔付方面，还要构建起一套完善的自动驾驶保险机制。
为了满足用户修车需求，大概会采用“保险预先垫付，定责后向车企或人追偿”的模式，具体如何实施还需要很长时间探索。
总之，车企推出L3/L4，是真的很烧钱。
所以对于车企来说，未来选择智驾的发展路线，基本上会分化成以下两种：
一种是对技术有追求、或是对影响力有要求的高端品牌，烧钱也要抢占L3/L4的制高点，以此作为品牌和产品的重要卖点。
至于是先以L3作为过渡，还是一脚直接跃进到L4，这就需要车企内部具体评估，到底有没有全揽责任的技术硬实力了。
另一种是追求性价比的品牌，大概率会对L3/L4先处于观望状态，延续并继续精进自身的L2路线。
等到时机成熟，再以身入局。
那么，现有的“面向L3/L4架构打造”的车，后续有没有可能升级真正的L3/L4自动驾驶？
社长的观点是：在硬件架构完全满足的前提下，技术上完全可实现，一次软件OTA就可以搞定。
但，“投入产出比”很可能会卡住老车L3/L4的落地进程。
前面也提到了，无论是申请自动驾驶牌照，还是后续的运营维护，都是不小的开销。
尤其是如今车企普遍利润率堪忧的大环境下，必然会把有限的资源投给新车。
而老款车型的L3/L4升级，有可能会因为影响新车销量，从而被车企搁置。
当然，有车企选择拓展新用户，也会有车企站在老用户这边。
毕竟无论是从用户关系、还是宣传价值来看，老车升级L3/L4，同样值得车企去做。
大家觉得，谁会是第一个宣布为老车升级L3/L4的品牌呢？欢迎在评论区提名。
04. 写在最后
L3/L4强制性国标的落地，远不止是一份技术规范的发布，而是中国汽车产业彻底打开“智能化下半场”大门的标志性转折点。
从驾驶员全责，到车企终身责任制，交通事故定责格局，迎来了根本性的重构：
将推动《道路交通安全法》的配套修订，明确自动驾驶车辆上路的法律主体；司法机关可依据标准条款判定事故主次责任，形成标准化的判例。
对车企来说，这几年在火拼过程中，诞生了诸如L2++、L2.99、准L3之类的词汇。在新国标强制落地之后，类似的“擦边球”行为将彻底烟消云散，会把行业从营销竞赛再次拉回到技术竞赛的正轨之中。
而新国标对安全的更高要求，必然会传导到整条智驾供应链中，推动传感器、芯片、软件算法进一步升级进化。
中国作为全球第一大汽车生产国和消费国，一旦成功实现L3/L4大规模落地，必定会成为值得全球借鉴的成功案例，进一步巩固中国在智能电动汽车领域的领头羊地位。
虽然距离全社会迈向自动驾驶时代，需要漫长的时间沉淀。
但我们有理由相信，随着潘多拉魔盒的开启，智能电动汽车进化为理想的“终极形态”，已经不再是遥不可及的梦想。
