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上一期我们讨论了芯片短缺影响依旧，以及地缘政治事件对行业的影响。今天，我们来看看电子产业的另五大趋势，及其对2023年，甚至未来更深远的影响：
#1、新能源汽车转型的关键问题
新能源汽车制造商及其供应链面临的重要问题：确保电池制造商拥有稳定的原材料供应，以维持生产。电池的主要成分包括锂、石墨、钴、锰和镍。国际能源署（IEA）预测，如果全球秉持当前的可持续发展净零排放承诺，那么，到2040年，锂的需求量可能增长40倍。现在，其需求已创下了历史新高，未来几年，必须大幅增加锂矿的开采量，才能满足对电动汽车电池的需求。
中国加工着全球约70%的锂和钴，随着与中国地缘政治紧张局势的加剧，这给美国和欧洲带来了一大难题。为避免金属原料短缺，现在，包括宝马、通用汽车、特斯拉和大众汽车在内的欧美汽车制造商正直接从矿山购入原材料，而不再是从电池加工企业。
为确保稳定且可持续的原材料供应，汽车制造商采用的一个战略是，通过回收废旧电池，来回收矿物质。如今的锂离子电池回收方法（例如，湿法冶金和火法冶金）虽然有效，但只适用于特定的金属（主要是钴和镍）——尽管部分回收商可以回收锂。因此，要想更加经济高效地回收电动汽车电池，仍需进行大量研究。而且随着电池原材料需求的增长，这一点在未来几十年将变得更加重要。
另外，电动汽车的主要电子电气系统包括，用于管理传动系统的控制单元和用于管理高级驾驶（AD）软件应用（例如，车道偏离等安全系统和乘客娱乐单元）的驾驶舱控制模块。现在，一些电动汽车具有超过150个电子控制单元和配套软件。5G基础设施推动了电动汽车自动驾驶服务，但仍未普及。将于2023年底首度发布的6G，将显著扩展容量和传输速度。不过，面向消费者的6G预计将在2030年左右面世。
行人检测、自适应巡航控制、防撞、车道校准和自动泊车等高级驾驶辅助系统（ADAS）现已不足为奇。但它们仍然需要驾驶员坐在驾驶座上。今后，随着自动驾驶功能变得更加成熟，将不再需要驾驶员。
高级通信（例如，下一代高速6G技术）对于实现更高级别的自动驾驶而言至关重要。Canalys的一份2021年研究报告称，在美国、欧洲、日本和中国销售的新车中，约有33%具有ADAS功能；它还预测，到2030年路上行驶的所有汽车中有50%将配备ADAS。
#2、印度：涉足芯片制造
尽管现在，印度生产的半导体数量为0，但是它拥有大量技术娴熟的半导体设计工程师。在世界规模最大的半导体公司中，有8家在印度设立了设计部门，利用了印度本土的半导体知识产权（IP）。现在，印度政府正试图吸引芯片制造商前往印度建立生态系统，从而在印度本土生产含有印度公司知识产权的芯片。
ISMC Digital就是一个典型的例子，该公司计划在印度斥资30亿美元兴建芯片厂。以色列公司Tower Semiconductor是该项目的技术合作伙伴。然而，ISMC Digital工厂生产的将是老一代半导体，而非台积电和其他公司制造的尖端元件。这些老一代芯片仍然非常重要——特别是在汽车市场。尽管这是一个不错的起点，但是，专注于老一代芯片，未来将限制印度成为全球最新芯片中心的潜能，特别是随着国家和地区之间的竞争加剧，这些芯片将与中国台湾地区、韩国、日本和美国的领先芯片制造商的产品一争高下。
与印度相比，包括美国在内的很多国家和地区都在以更大的激励方案来吸引先进晶圆厂。因此，印度可能不得不在短期内放低预期。
与此同时，中国台湾地区苹果代工厂富士康和印度矿业公司Vedanta联手，将在印度总理莫迪的家乡古吉拉特邦投入195亿美元为其半导体项目建造一座芯片厂。Vedanta获得了资本支出和廉价电力方面的财政和非财政补贴。
这些属于对印度的第一轮半导体制造厂投资。其他在印度开展相关业务的芯片公司还包括：联发科、恩智浦半导体和台积电。尽管英特尔并未在印度生产芯片，但其致力于建立一个基于印度的芯片生态系统：英特尔在印度拥有约1.4万名员工，并在印度投资逾80亿美元。
印度旨在吸引这些芯片公司及其他重要的芯片公司，在未来几年加大对印度的投资。
印度的三大半导体投资：
苹果代工厂富士康和印度矿业公司Vedanta联手，将在总理莫迪的家乡古吉拉特邦投入200亿美元建造一座芯片厂。
以色列芯片制造商Tower Semiconductor和ISMC Digital在印度卡纳塔克邦投资30亿美元，建造一座半导体制造厂。该工厂将生产65纳米模拟芯片。
由IGSS Ventures牵头的新加坡财团正计划向政府提交建厂申请，拟与三家合伙人成立一家特殊目的公司（SPV），旨在在未来两年内，在印度泰米尔纳德邦投入35亿美元建造一家芯片厂，每月可生产4万片晶圆。
#3、我们需要为2023年的疫情担忧吗？
近三年来，新冠疫情扰乱了全球各行各业，其中包括全球半导体行业：由于无法获得几美分的电子元件，整个制造业的无数供应链都陷入崩溃。
全球汽车行业是一个典型的例子，该行业在2020年因装配线关闭而遭受重创。在新冠疫情爆发之前，美国汽车业的年销量连续五年达1700万辆。2022年8月，美国新车的平均价格为48,301美元，同比增长10.8%。2021年12月，Cox Automotive预测，美国人可能只买了1330万辆车；预计2023年，美国汽车销量将有所增加。不过可能会出现新的减产。
世界卫生组织（WHO）和欧洲疾病预防控制中心（ECDC）称，去年10月，欧洲进入新一轮新冠疫情潮，新冠感染病例数开始增多。两家组织在一份联合声明中表示：“尽管疫情形势与一年前相比有所不同，但显然，新冠疫情仍未结束。”
一个月后，拜登政府宣布，将美国的新冠公共卫生紧急状态延长到2023年春。此前，卫生与公众服务部已将紧急状态延长至一月，但政府官员预计今年冬季新冠感染病例数将再度激增，因此进一步延长了该紧急状态。
最令人惊讶的恐怕要数去年12月初中国宣布的新冠防控路线的突然转向，这是对其2020年初以来清零政策的急剧转变。取消防控限制后，中国建立了一个全国性的医院网络 ，用以监测新冠病毒变异。
问题仍然是：2023年，中国、欧洲和美国的战略能否成功应对新冠疫情？
#4、供应链漏洞驱动数字化转型
2020年初，新冠病毒的迅速蔓延，将几乎每个行业的价值链中的漏洞暴露无遗，其中，很多漏洞导致生产线被关闭，订单被取消。这场疫情还揭露了，多层级供应商相互依存关系的微妙变化。这给企业领导者敲响了警钟，迫使他们从耗时的供应链惯例（例如，现场会议）转向更为灵活的风险管理方式。
从新冠疫情初开始，许多公司就不得不要求员工在家办公。这个具有开创性的决定，展示出将销售和服务互动从现场会议和电话会议转移到数字渠道的迫切需求。供应商和分销商别无他选，只能接受有限的、直接接触客户的机会以及新的数字规则，以保持自身对客户的重要性。
这种转变给产品设计和开发周期带来了挑战。工程团队需要有关元件质量、供货、成本和生命周期数据的信息，而负责创建技术内容的人员通常无法获得这些信息。考虑到其必要性，设计工程师开始在数字渠道、同行社区网站、垂直搜索引擎和媒体网站上，搜索设计洞见和相关技术内容，而不再是元件制造商和分销商的网站。
现在，我们仍处于向数字化渠道转型的早期，这是因为现在的跨职能协作依然繁琐。其原因在于，这些工作是由互不相干的企业系统进行管理的，其中包括电子设计自动化（EDA）、产品生命周期管理（PLM）、战略采购、供应链管理（SCM）、企业资源计划（ERP）、分析、采购及其他应用程序。
不同的部门管理着有限信息，在这种障碍下，与使用更为全面的观点相反，他们倾向于根据自己对流程中特定部分的了解，来孤立地做出决策。这种狭隘的视角会给业务和财务带来不利影响，例如，延迟产品上市时间、错失节约成本的机会，以及导致供应链脆弱不堪。
这并非一个不可解的问题，其第一步就是接纳数字渠道。
#5、美国：禁止向中国出售先进技术
导致芯片市场重塑
美国商务部于2022年10月决定禁止向中国公司转让美国的先进半导体技术，这对双方而言，都是一个重大打击。该禁令不仅影响到向中国销售产品的美国公司，还影响到在中国销售采用美国半导体的设备的其他国家的公司。
那些依赖被禁美国芯片的中国公司正在评估其业务的可行性。在美国，将中国视为最大单一市场的半导体公司和其他科技公司的收入可能面临严重下滑。在中国生产科技产品的非美国公司被要求召回美国员工，因为该禁令还禁止“美国人”在中国为该禁令涵盖的技术提供支持。
中国工信部的官员召集国内半导体制造商的高管，以评估被剥夺海外高科技制造工具对其业务的影响。依赖高端半导体进口的公司正在评估其生存能力。
中国台湾地区的台积电、韩国的三星和荷兰的芯片制造设备厂商ASML等大型半导体制造商正在研究该禁令对净利润的影响。
走向2023
新的一年已经开始，以及随之而来的机遇。本系列列出的很多趋势无疑会在接下来的12个月对我们的行业产生影响——有些可能影响重大。
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