中国汽车大逃亡

在中国成为全球新能源汽车市场绝对的主导性力量，并把「卷」拉升到珠穆朗玛峰的高度后，所有的参与者只剩两种选择：要么撸起袖子开卷，要么卷铺盖回家。

中国汽车市场持续攀升的新能源渗透率，在国际上把欧洲和美国摔在了身后，在国内让本土品牌的市占率大幅超过了合资品牌。4月份，跨国品牌在中国市场的占有率已经不足45%。在上个月的车展上，看到跨国汽车制造商高管们的表情与表忠，唯物主义的信徒给他们贴上了「列强」与「八国联军」的标签。

先「卷」为敬的斗争精神上脑，让即便是言必称未来属于电动车的人，也说不清从现代未来还要等多久。特斯拉与比亚迪之外，所有电动车制造商停止亏损继续没有时间表。造车新势力、自主品牌、合资品牌的电动车，卖一辆，亏一辆。他们之间只有亏损金额多少的区别。

丛林法则练就的自豪感，填不满持续亏损的大坑。一众中国汽车制造商，开始大逃亡。

2023年第一季度，中国海关统计口径的汽车出口量为106.9万辆，与去年同期的67.6万辆相比，增幅超过58%。日本汽车工业协会（JAMA）统计口径的日本汽车出口量为95.4万辆。中国首次超过日本，成为全球最大的汽车出口国。其中，各类新能源车型的出口量32.8万辆，同比增幅超过87%。与其说这是中国各大整车品牌与车型的竞争力所致，不如说这是中国品牌求生的证明。

内卷到恍惚的中国汽车制造商发现，出口不仅可以增加销量，而且有丰厚利润的时候，国有整车制造商把出口量列入到管理层的考核指标里，民营整车企业开始用高提成刺激海外销售团队，造车新势力把出口变成故事讲给资本听，合资品牌甚至开始把中国作为出口中心。

自2020年至今，中国品牌悉数提速走向全球市场。从泰国到澳大利亚，从墨西哥到阿联酋，从俄罗斯到英国，从巴西到玻利维亚，中国的商用车与乘用车品牌蜂拥而至。连中国消费者也认不出标识的品牌，都突入到以色列。

逃生的队伍越来越大。2023年4月，中国汽车的出口量猛增到42.5万辆，与去年同期的17.1万辆相比增长了近1.5倍。把前4个月中国汽车的出口量折算成人民币，总额为2045.3亿元，与去年同期相比增长了1.2倍。按照这个趋势，2023年中国汽车的出口量奔向了500万辆。这至少可以救活数家濒死的新势力。

与此同时，前4个月，中国进口汽车的总量为31.7万辆，同比下降28.9%至1004.1亿元。中国汽车成为中国对外贸易顺差惊人暴涨的贡献大户。自1978年至2021年，中国在汽车贸易领域一直都是逆差行进。2022年，中国汽车首次实现69.17亿美元进出口顺差。现在，神迹升级了。

在中国汽车洪水般外泄的时候，年均百万销量级别的俄罗斯、墨西哥、澳大利亚、泰国等均成为重要的选择。其中，销量常年维持在150万辆级的俄罗斯，在德系、日系、韩系等整车制造商撤离后，给中国汽车制造商留出了巨大的空白。甚至通过灰色通道进入列宁家乡的车，一点都不必正常清关的量少。

通过扩大出口可以部分的转移中国汽车市场的危机，但无论从时间上还是空间上，都具有极大的不确定性。1950年代的英国汽车、1970年代的日本汽车、1990年的韩国汽车，都曾上演类似的剧目，结局也基本相同。2000年代中期，中国汽车厂家的经历已经证明，完全靠外贸的方式，无法支撑大规模的出口。

逃是逃不了的，出口会延缓危机恶化，但不会根除。中国汽车的问题，必须首先国内解决，比如尽快实现新能源车与燃油车路权平等。以最小的代价处理问题的机会，稍纵即逝。