欧洲市场，中国车企为什么志在必得？

芝能汽车出品

2026年上半年中国行业最火热的词是出海，出海中最热门的中国车企是去欧洲。

欧洲很难，却绕不开。

2026年上半年，欧盟新车登记量同比增长5.7%：

◎ 纯电动乘用车登记122.09万辆，市场份额从上年同期的15.6%升到20.7%；

◎ 插电式混合动力占9.8%，油电混合动力占37.3%。

◎ 汽油车和柴油车合计只剩29.7%，上年同期还是37.8%。

全球来看，缺油缺气的欧洲，乘用车电动化正在加速，这里有成熟的消费市场，也有一整套影响全球汽车工业的法规、认证、测试、供应商和工程体系。

中国车企在欧洲站住脚，能抵消中市场销量的需求下滑，具有1500万市场容量的欧洲市场，是中国车企的必选之路。

欧洲也是一个放大器，中国的产品在这里获得认可，品牌信用可以带到中东、拉美和其他成熟市场。

中国市场我们也不多说了，卷飞起来了。中国车企继需要更大的海外市场消化规模。欧洲正处在燃油车向电动车切换的窗口，中国企业在电池、电驱、电子电气架构和产品速度上的积累，刚好遇上欧洲消费者对可负担电动车的需求。

Part 1、中国车企上半年已经卖到什么程度

2026年上半年，中国车企在欧洲已经从“有没有销量”走到“能拿多少份额”。

按ACEA的“欧盟+英国+EFTA”统一口径，五个主要中国汽车集团的表现如下：

◎ 吉利体系的22.54万辆规模最大，增长只有8.5%，包含沃尔沃、Polestar、smart等成熟欧洲品牌。吉利品牌、Lynk & Co和Zeekr要在现有体系里继续扩张，考验的是品牌协同。

◎ 比亚迪的17.41万辆，同比增长145.5%，欧洲份额升到2.4%，上半年已经逼近上汽，推进纯电和插混。

◎ 零跑的5.60万辆规模还不算大，558.3%的增速最醒目。Stellantis的经销、售后和合规体系，帮助一个新品牌快速覆盖欧洲，借欧洲集团进入欧洲的速度，萨拉戈萨和马德里的制造规划落地以后会进一步扩展。

◎ 奇瑞上半年登记15.58万辆，同比增长305.8%。Omoda和Jaecoo负责品牌扩张，Ebro合作承担制造落点。

◎ 上汽有18.07万辆，依托MG保持规模，18%的增速稍低一些。

机会摆在那里，阻力也很大。

欧洲汽车业关系到约1360万个岗位，占欧盟制造业就业的8.1%，行业产值超过欧盟GDP的8%。汽车工厂牵着钢铁、化工、机械、芯片、软件、物流和经销服务。

中国电动车快速进入，欧洲看见的风险远大于几款车卖得便宜。电动车时代的产能、供应链和技术决策会不会一起向外转移，这才是焦虑的来源。

Part 2、纯电已经加关税了，插混正在成为下一道关税争议

之前欧盟委员会在反补贴调查中认定，中国纯电动车价值链获得了不公平补贴，并对欧盟生产商造成经济损害威胁。2024年10月，欧盟开始对中国原产纯电动车征收为期五年的最终反补贴税。

关税只是看得见的一道门槛，数据合规、网络安全、原产地、本地增加值、政府采购、工会关系以及补贴条件，都可能成为下一轮谈判的内容。

欧盟现行额外反补贴税针对中国原产纯电动车，没有覆盖普通插电式混合动力汽车。中国车企很快调整了产品结构。

2026年上半年，欧盟插混登记量达到577,735辆，同比增长22.5%，份额由8.5%升到9.8%。欧洲环保组织Transport & Environment的测算显示，中国品牌在欧盟插混市场的份额已经从2024年的3%升到13%。

比亚迪、上汽和奇瑞都可以用插混维持价格竞争力，也能覆盖补能条件不稳定的消费者。

截至2026年8月30日，公开文件中尚未看到欧盟委员会宣布对中国插混启动正式调查，欧委会最近一次明确的法律口径来自4月。

政治风向已经在变。

欧盟委员会执行副主席Stéphane Séjourné公开提到，纯电动车关税实施后，中国混合动力汽车进口上升。

7月，欧洲媒体称欧委会内部正在讨论针对中国混动车的新附加税。

8月21日，德国下萨克森州基民盟主席Sebastian Lechner要求欧盟尽快对中国混动车征税，认为纯电调查没有覆盖插混，留下了监管缺口（大众集团总部就在下萨克森州，这封信背后有很直接的产业压力）

◎ 支持加税的一方认为，中国品牌正把产品从纯电转向插混，原有贸易保护被削弱，欧洲车企又要在自己的优势区间承受价格压力。

◎ 谨慎的一方担心贸易摩擦继续升级。德国曾反对纯电动车反补贴税，德国汽车工业协会也长期主张通过谈判处理补贴和竞争问题。

德国政府近期的口径仍是先看更多数据，寻找兼顾共同利益的务实方案。

中国方面继续强调磋商，也表示会维护企业的合法利益。中欧已经同意把经贸磋商机制常态化，欧盟贸易委员计划于秋季访华。插混是否进入正式调查，将成为下一轮谈判的观察点。

欧洲的态度分得没那么清楚。

◎ 欧盟委员会要守住公平竞争和产业安全，德国、法国等汽车工业大国担心技术与就业流失；

◎ 匈牙利、西班牙等成员国又希望争取工厂、订单、税收和岗位。

欧洲既想要中国的电动车投资、供应链效率和成本能力，也不愿把下一代汽车工业的控制权交出去。

中国车企面对的选择由此改变。

◎ 继续从中国整车出口，关税和政治摩擦会不断放大；

◎ 只在欧洲做最后组装，又很难换来当地产业与社会的信任。

企业要把生产、采购、研发、雇佣和合作逐步放进欧洲，才可能从一个外来品牌变成当地汽车工业的一部分。中国车企在欧洲建厂的主线，是它们准备在当地留下多少产业能力。

Part 3、中国车企的办法

截至2026年8月，匈牙利有比亚迪的乘用车工厂、欧洲总部和研发中心；西班牙聚集了奇瑞与Ebro、零跑与Stellantis、吉利与福特三组合作；奥地利格拉茨已经替小鹏和广汽组装电动车；英国和瑞典保留着吉利体系多年来经营的品牌、研发与制造资产。

土耳其还摆着比亚迪和奇瑞两项大规模计划，只是进度已经分化。

有的项目已经量产，有的刚签协议，有的还在可行性研究，也有项目按下暂停键。

车在哪里造，零部件向谁采购，欧洲工程师能不能参与产品定义，管理权和利润留在哪里，当地工厂、工会、政府和社区能获得什么。

比亚迪塞格德工厂早在2023年12月就已公布，正式组装时间却多次调整。2026年6月，公司高管给出的新节点是第四季度。

土耳其马尼萨项目更典型：最初协议写着10亿美元投资、15万辆年产能和最高5000个直接岗位；两年后，企业确认建设没有启动，计划暂停。

中国车企在欧洲已经出现四条路线

◎ 自建工厂：比亚迪把组织一起搬过去

塞格德承担乘用车制造，科马罗姆已有电动客车工厂，布达佩斯再放入欧洲总部和研发中心。

几个点连起来，比亚迪在匈牙利布置的不只是一条总装线，区域管理、研发、制造和供应链协调都被纳入同一国家。

这条路投入大、周期长，企业能够掌握工艺、产能和决策。风险也直接压在自己身上，欧洲的审批、建设、用工和需求节奏，很难照搬中国工厂的速度。

◎ 盘活旧工厂：西班牙用合作换再工业化

西班牙走出了一条接受度更高的路线。奇瑞进入巴塞罗那原日产工厂，与Ebro恢复当地汽车生产。早期车辆以半散件组装为主，2026年启用的M1生产线加入更多焊装、涂装和整车装配环节。

欧洲得到旧工厂复产和就业，中国企业得到现成厂房、工人、供应商关系与本地品牌。

吉利与福特的瓦伦西亚项目延续了同一思路。双方计划共用福特现有工厂，合资公司拟生产三个福特品牌多能源车型和两个吉利品牌电动车型。这个项目仍要过监管审批，首批车也要等到2028年。

它的方向已经很清楚：欧洲闲置或利用不足的产能，正在成为中国车企落地的新入口。

◎ 借用欧洲伙伴体系：零跑把制造、渠道和采购放在一起

零跑与Stellantis的合作比普通代工更深。Stellantis持有零跑约21%的股份，双方设立的零跑国际由Stellantis持股51%，掌握大中华区以外的销售和生产权。

2026年5月公布的新方案又把萨拉戈萨制造、欧洲联合采购以及马德里工厂的后续安排放在同一张图里。

双方开始交换各自最稀缺的东西：零跑拿出产品和成本速度，Stellantis 拿出工厂、渠道、合规、售后和欧洲采购体系。

◎ 委托代工：格拉茨先把车造起来

小鹏和广汽都选择了Magna。Magna在奥地利格拉茨拥有成熟的整车工程和柔性生产能力。

小鹏的两款纯电动车在2025年第三季度开始批量生产；同年11月，广汽AION V也进入这座工厂。

车企不必先承担一座新工厂的固定成本，就能获得欧洲制造记录、质量体系和供应链接口。销量尚未站稳时，这是一条务实路线；规模上来以后，企业仍要决定是否把研发、采购和管理继续放进欧洲。

欧洲并没有关上一扇统一的大门，开着几扇小门，每扇门后面都有条件。

小结

中国车企开始动用欧洲原有的工业能力，旧工厂重新开线，专业代工厂承接新车型，欧洲集团拿出渠道和采购，中国企业拿出平台、三电和产品速度。双方正在重新分工。