芯耀
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12月15日，工信部公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，重庆长安汽车股份有限公司与北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司率先获准。本次获批的两款车型分别为长安旗下的深蓝SL03和极狐阿尔法S（L3版），深蓝SL03可在高速公路和城市快速路上，于交通拥堵环境下实现最高50km/h的自动驾驶；极狐阿尔法S（L3版）则将这一速度上限提升至80km/h。目前，两款车型的自动驾驶功能均设有严格限制，分别只能在重庆和北京的特定路段开启。
从应用上看，首批L3级准入试点以审慎的方式稳步推进。
首先，ODD覆盖范围非常有限。在重庆，获准车辆只能在市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段，以低于50km/h的速度运行；而北京虽速度上限为80km/h，但仍限定于京台高速、机场北线高速及大兴机场高速的特定路段。这参考了国际经验，如奔驰L3应用中的ODD为需在高精地图覆盖、无不良天气、车道标线清晰且具备物理隔离的路段运行。
其次，首批试点在商业模式上选择B端而非C端。相关车辆分别由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家实体负责运营，暂未面向个人消费者开放。即便普通车主通过OTA升级，车辆也无法在指定路段启用L3功能。
此外，审批时间较长也侧面反映了监管的审慎态度。从车型上看，首批试点车型为2023年上市车型，自动驾驶硬件配置相对较早，这也意味着它们经历了大量测试才最终获批。
这种审慎源于消费者对自动驾驶认知的普遍误区。当前，消费者往往将自动驾驶等同于完全无人驾驶，但L3级自动驾驶虽然允许驾驶员“脱手”，却绝不意味着可以“脱眼”或“脱脑”，驾驶员仍需保持注意力，随时准备接管。因此在技术与法规的过渡阶段，需要限定区域，并通过B端运营实现风险隔离与数据积累。
从产业发展上看，此次L3准入许可的落地是自动驾驶产业发展的“破冰”行动。
首先体现在明确权责界限。在L2阶段，事故责任主体是驾驶员，车企仅承担辅助角色。而L3牌照的发放，意味着法律层面企业须负责驾驶系统运行期间产生的事故，今后一旦发生因系统原因导致的事故，便可依法向运营方追责。
其次，试点将教育消费者形成正确认知。本次L3准入试点的使用限制，向公众传递了自动驾驶能力边界信息，尽管降低了部分消费者的心理预期，但有助于促使驾驶员从盲目信任转向理性评估。
最后，试点将推动高价值数据的积累与算法迭代。只有在合法的L3框架下，车企才能收集到真正“机器驾驶”状态下的场景数据，而不仅仅是“人机共驾”数据。这类数据对于自动驾驶算法的深度学习与持续优化至关重要。
从宏观经济上看，推动L3级车辆合法上路，是加速构建产业生态的必要举措。
从经济角度看，自动驾驶对宏观经济拉动作用显著。自动驾驶有望减少拥堵、降低事故率，并形成围绕自动驾驶产业服务的新生态，将释放巨大的经济潜力。据中国社科院工业经济研究所的测算，驾驶自动化市场规模每提升1%，可带动GDP增长约0.021%，并推动全要素生产率提高0.023%至0.042%。预计在“十五五”期间，驾驶自动化每年带动的GDP增长约为0.12%；到“十六五”期间，这一比例将升至0.24%。
同时，自动驾驶的发展是大国博弈的一部分。目前，美国特斯拉的Robotaxi已在德州奥斯汀开展大规模无安全员测试，产业化进程不断提速。而我国自动驾驶训练算力长期受到芯片禁令制约，而2025年1月美国白宫更是正式颁布规定，禁止销售和进口中国生产的网联汽车软硬件系统。
未来发展中，我国须以安全为前提，逐步拓展应用场景，动态调整相应法律法规、监管政策与社会伦理。
首先，应坚持系统工程。应从顶层设计出发，系统性地解决法律法规滞后、监管政策缺失以及产业内多方利益协调等问题，理顺生产关系，充分释放技术生产力。
其次，应坚持动态演进。自动驾驶属于长周期、快迭代的高技术产业，其技术标准与监管体系难以一蹴而就。不应追求一步到位的终极方案，而需在应对新问题、新矛盾的过程中，建立可迭代、能动态调整的长效机制。
最后，应坚持跨界融合。自动驾驶已超越传统汽车产业的范畴，未来的竞争将深度融通人工智能、车联网、信息通信等多个领域。汽车行业须以更开放的视野，积极吸纳并整合跨行业的技术与资源，共建面向未来的自动驾驶出行生态。
