芯耀
与非AI
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原标题：关税挡不住中国车，欧盟开始重写游戏规则 - 从反补贴税到“欧洲制造”，其他？
欧盟对华电动车加征关税一年半之后，中国汽车的进口不降反升，而欧盟成员国之间却还在为"要不要再加一道防线"争执不下。欧盟委会最新、也是最雄心勃勃的应对措施——《产业加速法案》(Industrial Accelerator Act, IAA)——试图把公共补贴与本土含量挂钩，以此放缓中国车的涌入。
但一个相当现实的问题是：即便这套措施以最强形态落地，也未必挡得住中国车企的脚步。本文通过最新的数据和政策情况，对中国汽车当前在欧洲销量情况进行总体分析，并探讨欧洲方面可能采取的进一步措施。
一、以光速前进的中国汽车
中国汽车国内大家真的是卷的一头包，具体可以看我们之前文章《4月中国车市真相：销量微跌2.5%，出口暴涨74%，利润率跌穿3.5%》，但是，中国车企在欧洲却玩得正欢。去年 12 月，欧盟新车销量中有创纪录的9.3%产自中国；在英国，这一比例更是飙到惊人的20.6%。全年来看，中国产车型占欧盟销量的6.4%、英国的12.1%。
更值得注意的是，这份成绩是在欧盟反补贴关税之下取得的。针对中国产纯电动车(BEV)的反补贴税自 2024 年 10 月起生效，措施在 2024 年底曾短暂压住出口节奏，但此后出货量已重新回到加税前的水平。
与此同时，不在加税范围内的燃油车(ICE)与插电混动车(PHEV)出口快速上行。这意味着中国乘用车整体出口达到92.2 万辆，同比增长 29%。进入 2026 年，势头进一步加速——仅头两个月就出口21.4 万辆，同比激增 62%。
改写历史的规律
中国车企——尤其是比亚迪、奇瑞与上汽——在欧洲攻城略地的速度，是前所未有的。它与上世纪 70 年代日本车企、90 年代韩国车企进入欧洲的路径，有着本质区别。几个因素可以解释这种加速度。
其一，同时进入欧洲的中国品牌数量，远多于当年的日韩同行。
其二，中国车企拥有大得多的产能，能够快速放量——在国内价格战久拖不决的背景下尤其如此。
其三，由于美国市场对中国基本关闭，出口便集中投向利润率更高的欧洲。
再加上，欧洲本身的电动车补贴，又给中国制造商提供了额外助推。
这一态势还被另一重事实放大：不只是东亚厂商，连西方车企也在把中国当作出口基地，进一步加重了欧洲汽车业的压力。所有这些都压在欧洲本土车企和供应商身上——后者的订单，取决于本土整车厂能否活下去。
在欧洲五大市场(法国、德国、意大利、西班牙、英国)，中国品牌仅用三个月(去年 12 月至今年 2 月)就拿下3.3 个百分点的市占。按年化折算，约相当于35.7 万辆，差不多是一座半整车厂的产量。
没人能拦得住
对欧洲产业界而言，更令人不安的是：在没有进一步政策动作的情况下，中国出口短期内几乎没有理由放缓。中国国内车市正进入增长趋弱的阶段，而产能仍居高位；人民币对欧元偏弱，又抬升了中国车的价格竞争力；即使欧洲加增了电动车关税，但这些依然抵挡不了中国汽车出海的步伐。
出口动能在企业数据中清晰可见。比亚迪的海外销量近期首次超过国内销量。春节等季节性因素或许影响了数字，但大方向不变：中国整车厂越来越依赖海外市场拉动增长。与此同时，更多中国车企把欧洲列入出口计划；连日产、马自达这样的日本车企，也在重组其中国业务以扩大出口，欧盟正是目的地之一；还有厂商在中国之外另辟出口平台——部分中国车企已开始从泰国向欧盟出口整车。
颇有意思的一个反向信号是：中国对欧洲的整车投资正在放缓。在 2022、2023 年新项目密集宣布的高潮之后，投资公告大幅回落。原因在于，鉴于欧盟内部的监管不确定性，车企把"出口"视为更赚钱、也更可预期的进入方式。除了预计未来几个月投产的比亚迪匈牙利工厂之外，还没有其他中国车企宣布在欧盟建设完整规模的生产基地。
未来，车企可能更倾向于合资生产或并购，而非绿地新建——考虑到欧洲汽车业自身的产能过剩，这在经济上说得通，也能更快切入市场。不过眼下大多仍停留在初步阶段：吉利据报道正与福特商谈使用其在西班牙的产能；奇瑞则在探索与英国捷豹路虎(JLR)的合作；比亚迪虽然否认购买玛莎拉蒂和购买Stellants工厂，但这可能就是在发生的事情。零跑已与 Stellantis 成立合资公司，借用其生产设施。
最低价格承诺改变不了大局
有一种担忧是：欧委会可能因为给中国电动车出口商提供了"最低价格承诺"的操作指引，反而把门开得更大了。但这种情形不太可能发生。事情的起点是大众安徽——一家出口 Cupra Tavascan 车型的中外合资企业——提出申请后，欧委会启动了对电动车关税的中期复审。在与商务部磋商之后(中方历来反对"逐企业"的价格承诺)，欧委会发布指引，说明出口商如何申请最低进口限价(MIP)。
大众安徽随后获得了一个受配额限制的最低进口限价。但大量中国整车厂拿到类似安排的可能性不大。第一，中国出口商更看重在欧洲市场的定价灵活性，当前策略是"以量为先"而非守住利润；价格承诺会束缚降价和促销空间。例如，比亚迪目前在德国把国家补贴与厂商优惠叠加，给出大幅折扣；一旦签下价格承诺，厂商指导价(MSRP)与各项优惠都要被纳入考量，这类促销便难以为继。
第二，像大众、宝马这样只从中国出口一两款车型的欧洲车企，在谈判价格承诺上反而比中国同行更有利——欧委会的口径是：车型阵容越简单、数据越清晰、在欧投资越持续，越容易拿到这类安排。相比之下，中国出口商往往车型谱系庞大且复杂，在欧投资也乏善可陈。
许多中国企业既出口纯电、又出口插混，这会让它们更难获得价格承诺；欧委会担心"交叉补贴"——即用插混或燃油车(以 10% 最惠国关税进入欧盟)的利润，去填补电动车出口的亏损。因此，尽管不少中国车企会去尝试价格承诺，真正能拿到的，预计只是少数。
二、为什么欧洲的"本土含量"这张牌，也可能落空
汽车业之于欧洲，是吸纳就业的大户、研发的关键引擎、重要的投资者，也是欧盟贸易顺差的重要来源。这份分量，正是欧委会当初对中国电动车主动立案(ex officio)的根本原因。但两年过去，外界的判断是：这些传统贸易工具既无成效、又极易引发对抗升级。
于是欧委会转向了更具保护主义色彩、覆盖面更广的产业政策。2026 年 3 月、在欧盟委员 Stéphane Séjourné 主导下发布的《产业加速法案》(IAA)提案，为包括汽车在内的一系列行业提出了本土含量要求。具体可以点击我们之前文章《欧盟《工业加速法案》深度解读：中国汽车工业出海的"游戏规则改写"》。其核心思路，是把面向购车的公共财政支持与"欧洲制造"(Made in Europe, MiEU)标准挂钩。某些"可信赖伙伴"——如美国、英国、韩国、日本——会被纳入这一框架的部分环节，而中国显然被划在门外。
除了让中国产车型在欧洲处于不利地位之外，本土含量这条路还瞄准第二重隐忧：欧洲整车生产中对中国零部件的依赖正在加深。随着欧洲向电动化转型，又难以建立起有竞争力的电池产业，本土车企越来越多地从中国采购——不只是电池和电驱，还包括大量中低附加值的零部件。举例来说，雷诺计划在斯洛文尼亚生产其新款 E-Twingo，采用的是中国电池和电驱，很可能还有从中国采购的其他电子件。即便是在欧洲设厂的中国厂商(如比亚迪)，若放任自流，其欧盟本土增加值也会偏低——毕竟，这正是它们竞争优势的根基所在。相比成品车进口，这种零部件采购的渐进式上升，才是对欧洲供应商体系更具结构性的风险。
欧委会眼中的汽车业本土含量标准
本质上，欧委会要做的是先定义"什么样的车才算 MiEU"。这一框架适用于低排放车型，并设置一系列门槛要求。
这些门槛显然会把在中国组装的车挡在外面；即便是在欧盟境内生产的中国车企，也会遭遇严峻障碍。以比亚迪为例，它尚未宣布在欧洲本地化生产电芯的计划，很可能无法满足电池门槛；奇瑞在巴塞罗那、小鹏与广汽在格拉茨的组装业务，同样难以达标。值得一提的是，许多非中国车企其实也很难跨过这些门槛——这恰恰可能让整套框架失去意义。
除了划定含量门槛、界定"谁算欧盟俱乐部的一员"之外，最核心的难题在于：这些要求在汽车业到底如何落地执行。这并不简单。汽车主要由私人消费者购买，只要市面上存在更便宜、却不达标的车型，欧盟很难阻止消费者去买。因此 Séjourné 团队把重心放在"与激励绑定"上。
一旦 IAA 最终敲定、并度过过渡期，欧盟将要求成员国：在政府采购中只采购 MiEU 车型；把财政激励(包括购车补贴和企业车队相关激励)限定于 MiEU 车型；并把 CO₂ 超级积分的优惠，限定给 MiEU 小型纯电车。
这并不会把中国(或其他)车企赶出欧洲市场，但会把它们排除在财政激励之外，使其处于明显被动。若全面实施，这将是一道强力屏障——正如法国的"生态奖金"(bonus écologique)自 2023 年 12 月起，便以生产与运输环节碳排放过高为由，把东亚生产的电动车排除在外。
不过，IAA 的有效性存在几处重要局限——而这几点，恰恰是中国车企最该读懂的"窗口"。
其一是时机。即便按乐观时间表，这些措施也很难在 2027 年年中之前生效，甚至要等到 2028 年。这意味着，中国出口商至少还有18 到 24 个月相对不受约束地进入欧盟市场的时间。
其二，多项工具规模有限、或与中国厂商关联不大。政府采购在乘用车市场中占比不到2%，中国车企基本可以忽略。零排放车(ZEV)的小额超级积分、低碳钢要求，对欧洲本土老牌车企的意义大于对中国企业——后者的车队碳排平衡通常较好，未必依赖超级积分。话虽如此，并非所有中国玩家都同等从容：仍在欧盟卖出可观燃油车销量的上汽 MG 与奇瑞，可能面临更大压力。
其三，私人需求只被部分覆盖。把购车补贴与本土含量挂钩确实可以非常有效(法国生态奖金已是例证)，但欧盟只有约一半成员国提供此类支持；即便在大市场，覆盖面也有限。德国政府估计，其 2026—2029 年规模30 亿欧元的电动车补贴，将支持约80 万辆车，覆盖约20%的私人需求、却只占整体市场需求的约7%。反过来说，这意味着80%的私人需求仍向中国竞争者敞开，而且这类补贴本身大概率是阶段性的。
其四，影响最深的企业车队方案，存在过不了三方磋商的风险。企业车队约占欧盟新车销量的60%，享有慷慨的财税激励，而中国车企高度依赖这一渠道作为切入欧盟的入口。
欧盟《企业车队提案》的第 4 条尤为关键：从 2028 年起，成员国只有在支持低排放且欧盟制造的车辆时，才被允许向企业车队提供财政支持。若按草案落地，这虽不会把中国出口商完全锁死在最大的需求板块之外，却会使其处于显著劣势。Transport & Environment 估计，电动车的企业税收优惠相当可观：大型成员国平均约为每年1,500 欧元，在德国可升至每年约3,500 欧元。
然而，企业车队方案遭遇了强烈反对。包括宝马董事长 Oliver Zipse 在内的车企领袖，把它称为"借后门实施的燃油车禁令"，并敦促成员国和欧洲议会予以稀释；德国汽车工业协会(VDA)批评该倡议不切实际。车企尤其反对那些要求成员国在 2030、2035 年前加速低排放车队渗透的强制配额——比如德国 2030 年达到 56%、2035 年达到 95% 的目标。
意大利政府与德国中右翼的基民盟(CDU)，是反对最激烈的几方。当然，这里存在不小的不确定性。若所有提案都按现有形态落地，中国出口商——乃至像比亚迪这样已本地化的玩家——将被挡在政府采购之外，并在受补贴的私人市场和企业车队两个板块都处于劣势。这几块合计约占欧盟新车市场的70%。但与此同时，仍有约30%的市场完全敞开。而即便在受保护的板块内，车企也要承担更高成本才能保住补贴资格——因为本土含量要求摆在那里。
目前，欧洲本土车企生产的车辆中，使用欧盟产电芯的还不到三分之二，这将成为关键的资格门槛。这就形成了一个清晰的权衡：电芯生产成本在中国要低约30%；国际能源署(IEA)估算，一辆小型纯电车在中国的总生产成本，比在德国低近1 万美元。这样的成本优势，或许足以让中国厂商继续选择出口——哪怕要承担关税、并被排除在财政激励之外。
三、正面相撞：如果 IAA 还不够，还有其他招数？
倘若《产业加速法案》连同更广义的欧盟汽车政策组合拳，仍未能放缓中国市占的攀升，而欧洲汽车制造业承受的压力又持续累积——那么，追加更多政策工具的可能性，就会上升。
第一种工具：再追加关税。Séjourné 内阁已经在推动针对插电混动车(PHEV)的进一步贸易防御措施——近几个月 PHEV 进口大幅上升。欧委会内部仍有阻力，但若中国出口继续走高、或 IAA 被削弱，这种阻力可能消退。针对 PHEV 进口，有几条潜在路径，各自在法律门槛、时间表和政治取舍上有所不同：
反规避措施：欧委会可主张中国车企正转向 PHEV 以规避纯电关税，进而把现有纯电关税扩展到这些车型。这是最快的一条路，但欧委会必须论证"贸易格局变化"与原关税之间存在关联。鉴于消费者选择 PHEV 也可能出于里程焦虑等其他原因，这条路并不好走。
新发起反倾销案：即便欧洲售价高于中国售价，欧委会仍可援引第三国基准来构造"正常价值"，正如以往对华案件的做法。此路在法律上可行，但更具升级性——很容易把税率推高到双位数甚至三位数。
平行发起反补贴(CVD)调查：新的反补贴案也有可能，但耗时长，且税率可能更低——因为在纯电案中居核心地位的电池相关补贴，对 PHEV 而言意义较小；此外，电动车案中已处理过的部分补贴，未必能在新调查中重复使用。
保障措施：若能证明进口激增，可对所有 PHEV 进口征收临时关税。但保障措施一般按最惠国(MFN)原则普遍适用，会一并波及日本、土耳其和美国，而非仅仅中国(中国约占欧盟 PHEV 进口的45%)。
不过，就目前而言，欧委会在进一步贸易行动上并不一致。对华电动车贸易案，事后被视为政治代价高昂、且只取得部分成效：中国曾对欧洲的乳制品、猪肉和白兰地实施反制，并在关键原材料上保有筹码。与此同时，尽管对中国汽车进口的担忧在上升，PHEV 进口尚未达到当初触发纯电调查时的"激增"水平——不过已经非常接近。
过度的依赖：韧性与绿色标准
在本土含量要求之外，欧委会与成员国还能动用其他工具，来限制或不利于中国出口商。其一，是使用环境或韧性相关的"非价格"标准。法国和英国已基于环境标准收紧了各自的电动车补贴方案。与本土含量要求相比，这种做法针对性更弱，但最终指向相似的结果：偏向在欧洲生产的车辆。在欧盟《净零工业法案》(NZIA)之下，这类非价格标准不再完全可选。
从 2026 年起，成员国必须在公共支持方案中纳入"韧性"测试——即审视某项技术的供应链是否过度依赖单一非欧盟国家。如果某项技术本身、或电池、电机、磁体等关键电动车部件中，超过50%的欧盟供应来自同一个国家，政府在给予支持时就必须将此纳入考量。实践中，这可能限制或削减对高度依赖该国(最典型的就是中国)产品的补贴。倘若 IAA 被证明无效，欧委会与法国等部分成员国，可能会推动把这些规则更广泛地适用——包括用到企业车队等方案上。
把网络安全当作"核选项"：狙击的原子弹
最后一种、也可能是限制力远更强的选项，是更多地借助网络安全规则，来限制中国车企进入欧洲市场。美国已经走了这条路：通过针对联网汽车的 ICTS 规则，华盛顿从 2027 车型年起，禁止在美国市场销售那些在中国生产、由中国车企制造、或使用特定中国零部件的车辆。
欧洲的相关担忧也在升温。已有多个欧盟成员国把中国供应商挡在其 5G 电信网络之外，对中国联网汽车的审视也在加强。2026 年，波兰禁止中国产汽车进入某些军事场所；挪威一家公共交通运营商在发现中国产电动巴士可被制造商远程关闭后，宣布提高安全要求——这一事件还在丹麦和英国引发了类似调查。欧盟正寻求获得与美国 ICTS 框架类似的权力。
在修订《网络安全法》(CSA)的提案中，欧委会希望获得"可要求成员国对高风险供应商(包括联网汽车供应链)施加限制"的权力。鉴于中国法律要求企业向政府共享信息，中国企业很可能被视为可信度较低。2026 年 2 月由欧盟委会牵头的一次网络安全风险评估，识别出若干与所谓"非技术"因素相关的风险——例如潜在的国家干预或蓄意破坏——并建议成员国采取措施，限制或排除关键供应链中的高风险供应商。
CSA 目前仍只是提案，预计还需 18 到 24 个月才可能生效。与汽车政策组合拳、IAA 一样，来自成员国的强烈反对在所难免：各国政府既警惕欧委会侵入其国家安全权限，也担忧驱逐中国供应商的经济代价，包括引来中国反制的风险。退一步说，即便不支持欧委会当前的强势草案，那些有网络安全顾虑的成员国，至少可能赋予欧委会更大的权限去限制高风险供应商——包括对跨境数据传输更严的管控，以及要求联网汽车使用"可信"软件与供应商。
这些措施会通过抬高关键技术输入的价格，显著削弱中国车企在欧洲市场的竞争力。欧委会还可以借助其在车辆型式认证(type approval)上的权力——这本是一道技术性认证程序——把某些非技术性的安全风险因素纳入审批标准。
最后，个别成员国也可能自行先走一步。若限制范围很窄(例如波兰仅限于军事设施)，对统一市场的影响相对有限；但若是更广泛地限制中国产车、或限制使用中国零部件的车辆，则可能割裂欧盟汽车市场、撕裂单一市场。写在最后欧盟现在面对的，不只是中国车便宜不便宜的问题，而是欧洲汽车工业还能不能继续定义规则的问题。 如果关税挡不住，本土含量就会登场；如果本土含量还不够，PHEV 关税、供应链韧性、网络安全审查都可能继续加码。
但每往前一步，欧盟都要付出更高代价：更贵的车、更慢的电动化、更大的中欧摩擦。 对中国车企来说，真正的窗口期不是“欧洲没有防线”，而是“欧洲还没有想清楚防线该怎么建”。这 18 到 24 个月，可能就是中国汽车在欧洲重塑格局的关键时间。
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来源：本文主要参考荣鼎咨询的「别阻止我：中国汽车在欧洲市场风头正劲」，主要数据和信息来源荣鼎咨询。
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