芯耀
与非AI
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原标题："海外"来的大众汽车也出海
昨天，海口，世界新能源汽车大会。大众中国CEO贝瑞德做了题为《立足中国，出海致远》的主题演讲。三年前他讲的是"在中国，为中国"，但这回加了后半句：In China, Beyond China。喊出了“立足中国、出海致远”的口号。
一家在中国卖了42年车的德国公司，开始把中国造的车往外卖，这事放在五年前没人信。1984年桑塔纳是CKD进来的，连螺丝钉都要从德国运；现在上汽大众把途昂、帕萨特Pro运去塔什干，一汽-大众的迈腾、速腾去了中东。方向反过来了。
大众为什么也出海？
最直接的原因：国内的生意不好做了。
贝瑞德在演讲里给的数字很不客气。2026年中国乘用车市场预计下滑约20%，回到2000万辆左右，比2025年少450万辆，冲击相当于当年疫情。行业平均利润率跌到1.5%。一款新车上市三个月就到销量峰值，然后消费者去看下一款；产品周期从七年压到三年，今年有500多款新车或改款上市。
区域交付与指引来自大众汽车集团 2026 年半年报（7 月 24 日）；合资权益利润为权益法口径
大众自己的账更难看。上半年集团在华交付约97万辆，同比降25.9%，跌得比大盘还深；中国合资企业按权益法核算的经营利润从去年同期的5.06亿欧元缩到1.84亿欧元。过去中国合资公司是集团利润和股息的稳定来源，还不怎么占用合并报表的资产，现在这个模式的回报能力在快速掉。集团全球产能从1200万辆压到900万辆，南京、宁波一厂、乌鲁木齐的工厂已经关了。
国内市场预测为贝瑞德演讲口径；出口数据为中汽协 2026 年 1—8 月，9 月 10 日发布
产能空着，固定成本还在。往哪去？
另一边是中国出口的爆发。中汽协数据，今年1到8月汽车出口715.3万辆，同比增66.7%，八个月就超过了2025年全年的709.8万辆；8月出口101万辆，连续三个月过百万，新能源占比连续三个月超过一半。国内月销量同比降幅已连续五个月超过20%，出口成了稳住行业大盘的那块增量。
当然，国内一众合资同行没一家坐着。
日产6月把900台锋坦Frontier Pro运去拉美，9月两天两船，分别开往海湾和东南亚，N7也在船上；
福特2025年从中国出口18.4万辆，卖到70多个国家，Transit City刚进欧洲；
上汽通用的别克至境E7计划10月出口中东、非洲、南美；
丰田连国产雷克萨斯都打算反向出口。
大众安徽的CUPRA Tavascan一直在往欧洲走，今年2月欧盟接受了它的价格承诺，成了反补贴终裁后第一个拿到个体豁免的企业。
各企业出口动作来自公司公告与媒体报道（2025 年 9 月—2026 年 9 月）；特斯拉出口量为乘联会口径
所以"也"字很准。不是大众率先想到出海，而是中国市场不留退路，出口通道又恰好打开，合资阵营集体转身，大众没理由不跟。大众汽车透露，"进一步扩大整车与技术相关的出口业务"被列为当前三大方向之一，另外两个是保障新车交付和降成本。出口和降本放一起讲，说明这不是形象工程，确实是算过账的。
大众凭什么也出海？
想出海的合资企业很多，能出的没几家。过去合资公司只是全球车型的中国装配厂，产品定义权、技术放行权都在总部，出口一款车得先问沃尔夫斯堡。大众这三年干的事，恰恰是把这条链掰断。
合肥的大众汽车（中国）科技有限公司，3000多名研发人员，是大众在德国之外最大的研发中心，决策和最终审批在本地完成，有独立的技术放行权。这句话在演讲里一带而过，却是出海的前提：车能不能改、改成什么样、卖去哪个市场，中国团队自己说了算。上汽大众乌兹别克斯坦项目的车型选择、渠道规划都由中国团队主导，以前没有过。
再看手里有什么。整车平台、电子电气架构、智能驾驶，贝瑞德叫"本土技术矩阵"，全在中国开发。CEA架构与小鹏、CARIAD中国联合研发，18个月量产，控制器数量比原来少30%，纯电、插混、燃油都能用；CMP平台的目标是比MEB成本降40%；酷睿程的HyperSense8训练里程超过1亿公里，2027年要做到L3。还有GAIA 2.0，一套世界模型，每天处理4TB数据，相当于跑1万公里实路，研发速度最高提50倍。
这些东西是在中国市场里卷出来的，成本和迭代速度按中国标准校准。放到中东、中亚、东盟去，对手是同一批中国品牌，而不是欧洲老朋友。够不够打还得看销量，但至少不再是拿十年前的MQB去碰比亚迪。
实绩也有了。2025年9月，一汽-大众长春基地下线首批554辆出口中东的迈腾和速腾，从0到1；2026年6月大众和捷达进入乌兹别克斯坦，这是大众品牌中国第一次全权管理对外出口业务；7月宣布与哈萨克斯坦经销商Orbis合作，8月19日大众加捷达七款车在哈萨克斯坦集中上市；年底捷达VS5、VS7在塔什干开始SKD组装。上汽大众那边，途观L Pro、帕萨特Pro、途昂系列已经摆进了塔什干新工厂的落成现场。一汽-大众还成立了海外事业部，统筹奥迪、大众、捷达三个品牌的全链条出口。
一年之内，从中东到中亚，从单品牌到双品牌，从整车到SKD。跟中国品牌比不算快，跟大众自己比已经很快了。
时间线来自大众汽车（中国）、一汽-大众公告与新华网报道；目标市场按贝瑞德演讲 PPT 第 22 页海外布局图标注；底图 Natural Earth
大众出海有什么优势？
跟已经在海外拼了几年的中国品牌比，大众手里的牌不一样。
第一张是品牌。中国车企出海最贵的一件事是从零建立信任，大众不用。在乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦、中东这些市场，德系口碑是现成的。一汽-大众敢让捷达打头阵，靠的就是"德系品质、中国价格"在新兴市场有辨识度。ID. AURA T6上市订单里有近8000人从非合资品牌转来，因为认可德系品质下单，国内如此，在新兴市场只会更明显。
第二张是网络。大众在中东、南美、南非、印度、东盟本来就有销售和服务体系，中国造的车可以直接接进现有渠道，不必像中国品牌那样一国一国铺店。贝瑞德PPT上那张海外布局图，中亚、中东、印度、东盟、南美、南非、大洋洲，圈的全是大众已有据点的地方。
第三张是油电两条腿。全球南方市场的现实是燃油车仍占多数，纯电渗透慢。大众在中国燃油车市占率22%，出口到中亚的主力也正是途观L Pro、帕萨特Pro、探岳这些油车；而CEA架构从2027年起覆盖燃油和混动车型，意味着中国团队开发的智能化能力可以装在油车上一起卖出去。中国品牌的出海队伍多数是纯电或插混，能拿"油车加智能化"打新兴市场的没几家。
第四张是合资伙伴和政策。一汽-大众是国内唯一一家央企控股的汽车合资企业，捷达出海依托成都国际铁路港，塔什干项目在德乌两国总统面前揭幕。这类资源不是市场化竞争里能买到的。
还有一件事：出口不只是整车。贝瑞德明确说要依托本土平台和CEA架构去满足全球南方市场需求，这是技术出口。大众中国和沃尔夫斯堡的关系正在从单向输入变成双向协同，中国研发的东西反哺集团。这一步走通，中国区对大众的意义就真的不只是一个市场。
不过，也别把话说满。大众安徽的出口体量目前很小，一汽-大众中东首批才554辆，特斯拉上半年从中国出口了22.9万辆。合资出海还有一道天然的坎：外方总部的全球产能安排。福特一边从中国引进林肯冒险家混动，一边宣布2030年起逐步退出中国造林肯对美出口，中国供给再有竞争力，也得让位于集团的整体布局。大众的欧洲工厂正在减产关厂，中国造的车能进多少大众自己的全球市场，最终看沃尔夫斯堡愿意给多大的业务空间。财务总监安特利茨在半年报上承认，中国车企出海已经给欧洲带来压力，大众现有措施还不够。这句话反过来读也成立：不把中国这套速度和成本带出去，被压的就是大众自己。
对照维度为本文归纳；欧洲份额数据来自 Dataforce，福特林肯安排来自公司公告与媒体报道
42年前大众把车带进中国，现在中国把大众带出去。"也"字里有一点被动，更多是清醒。你怎么看作为外资老大的大众汽车出海呢？欢迎留言讨论。
参考资料以及图片
- 【PPT】大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在2026年世界新能源汽车大会的主题演讲
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