英国考虑对中国电动汽车征收欧盟级别的关税

在国庆节前夕有消息称，欧盟已经向伦敦示意：英国想让本国工厂进入欧盟正在立法的「欧洲制造」（Made in Europe）体系，贸易政策就要向欧盟靠拢，其中包括对中国电动车加税；作为交换，欧盟愿意把日产、路虎、宾利在英国造的电动车当成「欧洲制造」对待。

就在10 月 4 日，英国《泰晤士报》援引政府高层消息说，商务大臣乔纳森·雷诺兹（Jonathan Reynolds）正在拟一套针对中国进口汽车的关税方案。据报道，部长们准备把税率拉到和欧盟看齐，也就是最高约 45%。当然这个信息还并没有完全确认，不过，英国政府已经表态：会继续与产业界密切沟通，让做法符合行业和国家利益。到目前为止，英国没有宣布任何新关税，中国车进英国仍然只交 10% 的普通进口税。

Vehicle 的判断是，英国大概率会做点什么，但做成欧盟那样分企业、最高 45.3% 的全套反补贴税，快不了，也未必是最终形态。

本文就从英国为什么动心，可能征多少、怎么征，概率和时间，以及对中国汽车出口意味着什么。这几个角度分析英国考虑对中国电动汽车征收欧关税事件，希望给大家一些信息和启发。

为什么英国开始考虑加税

我们可以回到当前的汽车产业和地缘政治背景来看。

首先是，欧盟的筹码欧盟今年 3 月提出《工业加速法案》（Industrial Accelerator Act，可以点击之前文章《欧盟《工业加速法案》深度解读：中国汽车工业出海的"游戏规则改写"》详细阅读）。按草案，享受公共补贴和进入政府采购的电动车必须在欧盟完成总装，且除电池外至少 70% 的零部件来自欧盟。英国如果不被认作「可信伙伴」，日产桑德兰、捷豹路虎这些工厂造的车在欧盟就拿不到补贴、进不了采购。英国汽车工业协会（SMMT）测算，英国汽车生产每年在欧盟带动约 240 亿欧元经济活动和 25 万个岗位，其首席执行官迈克·霍斯说，把英国排除在外是「乌龙球」。布鲁塞尔担心的是英国关税低，中国车可能借道英国进入欧盟，所以要求英国先把门关上。

其次是，中国品牌在英国的市场份额，之前我们文章《8 图看完英国2026年8月车市》也分享了，中国品牌新车销售占21%。此外，9 月是英国的换牌月，新车上牌 350,536 辆，中国品牌合计 81,776 辆，占 23.3%，一年前同月是 12.4%；1—9 月累计占 17.5%。比亚迪单月 20,140 辆，同比增长 78.7%，排在大众之后的第二；奇瑞旗下奇瑞、捷酷（Jaecoo）、欧萌达、Lepas 四个品牌合计 32,830 辆，比大众品牌还多，捷酷 7 以 1.08 万辆拿下单车型第一。份额一年翻倍，本土制造业的压力随之而来。

最后是，政治氛围伯纳姆政府 9 月表态要让英国在欧盟新规里被当作可信伙伴，7 月已经把钢铁关税和欧盟对齐。电动车是下一个被拿来检验这种「对齐」的品类。

数据来自 SMMT，Vehicle 分品牌整理

反方向的力量也不小：中国是捷豹路虎的重要市场，雷诺兹自己就点名了报复风险；英国的零排放车强制比例（ZEV mandate）要求车企 2026 年卖出 33% 的纯电车，中国电动车是完成指标最省钱的路径；6 月日产还和奇瑞签了不具约束力的备忘录，拟从 2027 财年起在桑德兰工厂为奇瑞代工。

总结来讲，助推英国对中国电动车加税的主要原因是欧盟拿「欧洲制造」资格做的交换，中国车的份额快速翻倍给英国提供了国内理由。

可能征多少，怎么征

「45%」是一个上限说法。欧盟 2024 年 10 月落地的反补贴税按企业分档：特斯拉 7.8%，比亚迪 17.0%，吉利 18.8%，其他配合调查的企业 20.7%，上汽和不配合调查的企业 35.3%。这些税率叠加在 10% 的普通关税之上，所以最高是 45.3%。英国如果照抄，比亚迪的综合税率是 27%，上汽 MG 是 45.3%。

如果我们按中国汽车 2 万英镑的到岸价粗算：比亚迪多交 3,400 英镑关税，加上 20% 增值税后终端要多出约 4,080 英镑；MG 多交 7,060 英镑，含税约 8,470 英镑。对一台三万英镑上下的车，这足以抹掉中国品牌目前的价格优势，不过可能抹不掉中国品牌的新能源智能网联的产品技术优势。

税率来自欧盟委员会 2024 年 10 月终裁；完税成本为本文推算

怎么征收呢？Jack认为路径上有三条，各有代价：

反补贴调查由贸易救济局（TRA）立案，可以像欧盟一样分企业定税率，合乎世贸规则，但慢。欧盟从 2023 年 10 月立案到终裁用了约 13 个月。TRA 今年 7 月还确认没有对中国电动车立案，从零开始，一年内很难终裁。

提高普通关税直接调高英国全球关税表（UK Global Tariff）里纯电车的最惠国税率。这对所有非自贸伙伴一视同仁，而欧盟、日本、韩国、土耳其的车走自贸协定零关税，实际受影响的主要是中国产车。这条路快，可以写进预算案，这是本文推断的可能选项，报道里没有提到。

原产地规则英欧《贸易与合作协定》里电动车和电池的原产地门槛 2027 年 1 月 1 日收紧，用中国电池多的车会拿不到零关税，它和加税配合，等于从零部件端再收紧一道。

还有一个容易被忽略的细节：欧盟的反补贴税只针对纯电车。中国品牌在欧洲转向插混后，插混销量猛涨；英国 9 月卖得最好的捷酷 7 主力就是插混和燃油版。英国如果只抄纯电，挡住的车会比想象的少。

对于征收多少英国可以照抄欧盟，比亚迪 27%、MG 45.3%；不过，更大的变量是英国会不会把插混也顺手一起纳进来。

可能性多大，什么时候

英国推出某种针对中国车的措施，按照常理看是必然的，理由是欧盟给的交换条件对英国整车厂太重要，而且英国已在钢铁上开过先例。但一次性抄齐 45.3% 的概率明显低一些，因为政府要同时守住 ZEV 指标、生活成本和对华关系。更可能的组合是先启动 TRA 调查或小幅调高纯电车税率，把它当作和欧盟谈判的筹码，用时间换「可信伙伴」资格。

为本文归纳，路径二与时间节点为本文推断

时间上看几个节点：欧盟《工业加速法案》的三方谈判进度，决定英国要在什么时候交出筹码；英国秋季预算案，是调整关税表最快的窗口；2027 年 1 月 1 日原产地规则收紧；如果 TRA 年内立案，按欧盟节奏，临时税最早在 2027 年中前后，终裁要到 2027 年底。

最可能的是年底前有动作、2027 年才落地，而且未必是一步到位的 45%。

对中国汽车出口的影响

英国对中国车企的分量很重。据乘联分会数据，2025 年英国是中国汽车出口第四大目的地，共 335,551 辆；新能源车出口 231,181 辆，仅次于比利时排第二。但是比利时主要是转运港，而英国是实际上的中国新能源车在欧洲最大的单一终端市场。欧盟 2024 年加税后，英国承接了大量转来的中国汽车，这条退路一旦收窄，对中国汽车出海的影响是实打实的。

数据来自乘联分会，经 Vehicle 整理

上汽 MG暴露最大。照抄欧盟就是 45.3%，9 月 MG 在英国卖了 18,026 辆，主力车型都从中国运来，在欧洲没有投产的整车厂。

比亚迪税率居中，而且有缓冲：匈牙利塞格德工厂计划今年四季度开始装配，首款是海豚 Surf；产品线里插混占比高。不过塞格德产量至少两年远低于满产，补不上英国全部需求。

奇瑞系销量最大，受影响最小：捷酷、欧萌达以插混和燃油车为主，巴塞罗那有合资工厂，桑德兰代工如果落地，还能直接拿到英国本地身份。

在华生产的外资品牌特斯拉、宝马 MINI、沃尔沃、极星等在中国造、卖往英国的车也在出口统计里，加税同样会打到它们，这也是英国政府犹豫的原因之一。

位置为本文定性归纳，假设英国照抄欧盟分档

整体看，加税大概率带来三个变化：纯电车出口转向插混，和欧盟走过的路一样；在欧洲本地化生产的时间表被进一步提前；中国品牌靠价格换份额的做法在英国成本变高，竞争会更多转到残值、金融方案和渠道上。

写在最后

英国一旦跟进对中国新能源车征收额外关税，那么，中国车企在欧洲就不再有低关税的后门，中国汽车的出海的竞争要全面回到本地制造和产品力上。