芯耀
与非AI
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从今年开始对于汽车产业的前景，特别是国内外汽车产业按照常规发展的路径是存在了很多的怀疑，特别是以欧洲这块占据世界汽车产业发展前列的市场尤其遇到了生存危机。产业的发展变革主要是由欧洲政府的监管和推动所致，以 UBS 的一份报告里面所总结的《 “CO2 compliance in EU – a disaster in the making?”》基于目前的二氧化碳排放对于欧洲的汽车产业和零部件产业来说是个“灾难”。
这里的结论也在参考报道 1 里面有体现：
欧洲车企在 2021 年，要为合规付出 74 亿欧元的代价
从单个利润的角度来看，PSA 集团的利润 -25％，FAC 的利润 -20%,大众、雷诺、戴姆勒和宝马的利润也将分别下降 13%、10%、9%和 7%。
PHEV 的繁荣是暂时的，随着 Super Credit 对于插电式混合动力的减少，未来 48V 和纯电动汽车，特别是后者将会逐渐快速增加渗透率
在这个里面，主要的是有几个数据性的支撑：
1）从 2017 年来看，主要的车企在欧洲的车型排放离 2021 年目标比较远
且按照 UBS 的估算，2018 年由于产品需求还有柴油车的需求减弱，2018 年各个车企的碳排放反而比 2017 年还要高一些，2018 年各个 Segment 的比例和柴油车的比例进一步演化，使得车企的碳排表现往上拉了
备注：欧盟到 2021 年，欧洲车企的目标是 95g/km，去年底欧盟要求到 2030 年在 2021 年的基础上再减少 37.5%。
备注：这是 UBS 的计算结果，FT 的转载出来的，从这个图里面我们看到
BMW&Daimler：由于车重较高，两家采取了不同的策略，BMW 力推 PHEV（2018 年 BMW 销售了 14 万辆 PHEV+BEV，一半在欧洲），而 Daimler 则更早的推动 48V
FCA 在欧洲的情况有点麻烦，目前大约在 125g/km 左右要降低到 91g/km，因为一直持续不满足还要面临额外的问题，盈利能力和几家德国车企还是有差距的
在紧凑型车型里面，PSA 和雷诺还是要大力推进 BEV 才能满足要求
大众：这个我们已经说国很多次了，差距很大但是配合着雄心勃勃的纯电动计划，事有可为;但是这里存在基数的问题，大众去年在欧洲共售出 440 万辆汽车，碳排估算为 126g/km
这里很重要的点是插电式混合动力的战略价值：在之前把低排放的车辆（二氧化碳排放量低于 50g/km 的车辆），将在 2021 年开始计量退坡，从 2020 年的 2 台，到 1.67 台，再到 1.3 逐渐往下走。
小结：我觉得类似不少的分析机构包括 IEA、彭博等所预测的欧洲一定往纯电方向转型，这种趋势是在绝对的压力趋势下所逼迫的。之前车企和欧洲议会保持的就业和碳排的平衡已经往减排的方向发展，这些成本如果影响到利润，必然要车企通过重组、裁员和调整产品组合，把钱给剩下来，如果要保持股价稳定必然有个收缩的过程。这也是未来几年，汽车行业在研发和工程投入上开始收缩的根本原因。目前市场上这么多企业能提供合规的产品，未来在法规的严格下是不能持续的，等局面稳定下来才会有新的常态出现，当然在欧洲特斯拉这样的也估计要去折腾下，卖 BEV 的生意还是可以做的，中国车企往欧洲卖电动汽车可能也是一个很好的机会。
参考报道：
【FT】EU emissions regulations set to knock carmaker profits by €7.4bn
【Fobes】EU Fuel Economy Rule Violations Could Cost Manufacturers Big
【ICCT】CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2017
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