2026年中国汽车正在变得又长、又重、又贵？从不同数据口径来分析

芝能汽车出品

如昨天的文章（“9系旗舰大车”扎堆上市：车企为何死磕大型SUV？）所写的，中国汽车企业现在都在开发9系SUV和MPV，价格战打到现在。

中国的车确实是做得越来越大，特别是SUV和MPV，现在已经变成价格战和需求迁移的推动力。

现在要担心的问题是，当中大型SUV不断把价格往下压，中国汽车的价格体系怎么定？一旦动力、底盘和空间都拉平了，最后SUV尺寸也越做成大白菜了，中国汽车市场的价值修复要怎么做？

Part 1、CAAM汽协口径：从A级燃油车，转向B级新能源车

从1-4月数据看，传统燃料乘用车和新能源乘用车在级别结构上已经分开了。

按照CAAM中国汽车协会口径，1-4月乘用车产销分别完成810.5万辆和806.3万辆，同比分别下降7.5%和6.7%，这个口径包含国内销售和出口。

把级别和价格拆开看，不同级别、不同价格带的承压程度完全不一样，燃油车仍然主要集中在A级，新能源车的重心则已经移动到B级。

价格端无论燃油车还是新能源车，1-4月销量最大的价格区间都是10万-15万元。

中国乘用车市场最核心的需求池是主流家庭用户的预算约束,同样是10万-15万元，燃油车销量129.7万辆，同比下降7.6%；新能源车销量89.5万辆，同比增长12%，渗透率为40.8%。

油价上行的情况下，在主流价格带车辆的定义也发生了变化。

CAAM口径最适合看行业总盘子。把国内销售和出口放在一起，所以反映的是企业端产销结构，而不是单纯终端消费。

在传统燃料乘用车中，1-4月销量主要集中在A级，累计销量224.1万辆，同比下降8.9%，这仍然是燃油车的基本盘。

◎ A0级燃油车销量45.2万辆，同比增长5.1%，低一档价格和尺寸的燃油车还有一定韧性，

◎ B级燃油车销量103.1万辆，同比下降19.2%；

◎ C级燃油车销量28.5万辆，同比下降16.7%。

燃油车并不是均匀下滑，越往中高端走，新能源替代带来的压力越明显。

新能源乘用车的结构正好相反。

◎ 1-4月新能源乘用车中，销量主要集中在B级，累计销量119.8万辆，同比增长12.3%。

◎ C级新能源销量85.3万辆，同比增长15.4%。

◎ D级新能源销量14.7万辆，同比增长106.1%。

是新能源车用更大的尺寸、更高的配置和更强的电动化体验，把原来燃油车的中高端需求重新拿走了一部分，同样中国自主品牌也把这种方法论从中国带到了全球市场。

但这里也有一个反向信号，A00级新能源销量只有10.4万辆，同比下降69.0%，A级新能源销量102.9万辆，同比下降15.4%。补贴和购置税变化以后，小车起量已经没办法了，A级也不再天然稳定。

真正有增量的地方，是B级、C级和D级。这也是为什么新能源车企越来越愿意做大车、长轴距、高配置，甚至把原来传统体系里的B级、C级边界重新打乱。

新能源平台让车长、轴距变得更容易上探，但消费者最终买单的，仍然是价格、空间、配置和使用场景的组合。

Part 2、乘联会零售口径，SUV的B级和C级仍然有结构性机会

乘联会零售口径更接近消费者购买行为。

从总的乘用车零售数据看，1-4月轿车、MPV、SUV三个大类表现差异很大，轿车压力最大。

◎ 轿车1-4月累计零售228万辆，同比下降29%，A00轿车累计14万辆，同比下降67%；A级轿车累计83万辆，同比下降33%；B级轿车累计83万辆，同比下降24%。轿车市场的问题是从微型车到主流A级、B级都在收缩。

◎ MPV的结构更集中。1-4月MPV累计零售28万辆，同比下降12%，其中B级MPV累计11万辆，同比增长37%，但C级MPV累计13万辆，同比下降23%。MPV是需求从高一级别向更务实的B级区间集中。

◎ SUV则是最值得看的部分。1-4月SUV累计零售305万辆，同比下降9%，A级SUV累计150万辆，同比下降21%，但B级SUV累计100万辆，同比增长7%；C级SUV累计24万辆，同比增长80%。

主流A级SUV仍然是大盘，但增长已经不在这里，真正增长的是B级和C级SUV。车企在推大SUV，消费者接受大SUV。

◎ 第一，家庭用户对空间的要求提高了。

◎ 第二，新能源平台把车内空间和轴距优势放大了。

◎ 第三，价格战把更大尺寸车型压到更多用户能够接受的区间。

所以现在的“越级”，是有一部分是真实发生的需求迁移，传统按车长和轴距划分级别的方式，会越来越难解释实际竞争关系。

一辆车如果轴距接近传统C级，但价格和用户需求仍然在B级市场，它真正的竞争对手就不是传统C级车，而是同价格带的新能源B级车。

这也是分级重定向的核心，级别不能只看尺寸，还要看价格带和真实竞品

Part 3、终端数据口径：新能源渗透率把“级别”变成了价格与场景的结果

终端销量口径最能反映真实上牌和市场落地，新能源渗透率在不同级别之间已经高度分化。

轿车里，今年整体的需求就是很差

◎ A0轿车销量1-4月累计28.6万辆，A00轿车累计同比下降68.4%

◎ A00轿车1-4月累计8.6万辆，A0轿车累计同比下降19.9%

◎ A级轿车1-4月累计78万辆，累计同比下降26.4%。

◎ B级轿车1-4月累计76.8万辆，累计同比下降18.7%。

◎ C级轿车1-4月累计29.1万辆，累计同比下降34.1%。

SUV则不同，中大型的需求在提升

◎ A0级SUV 1-4月累计20.4万辆，累计同比增长4.9%。

◎ A级SUV 1-4月累计114.8万辆，同比下降23.5%

◎ B级SUV 1-4月累计87.9万辆，同比下降13.6%

◎ C级SUV 1-4月累计51.3万辆，累计同比增长39.7%。

◎ D级SUV1-4月累计17.9万辆，累计同比增长191.1%。

新能源真正改变分级逻辑在SUV，SUV把空间、家庭、长途、补能焦虑和智能化配置放在一起，天然适合新能源车企做“更大、更宽、更重”的产品定义。

随着车企的供给提升，真正强的是C级和D级SUV，之前没有产品，现在在接受更大尺寸（家庭SUV、大三排、高配置），把更大的车身放进了原来B级或C级价格带。

现在看级别，必须同时看尺寸、价格、能源形式、用户场景，用户最后比较是同样预算下，谁给出的空间、配置、能耗、补能和智能化体验更完整。

如果在9系和8系SUV上持续卷，最终整个终端价格体系会成熟非常大的压力，真正的增长集中在特定SUV级别。

小结

2026年1-4月终端销售不太好，车企在级别、价格和场景之间重新排队，这种卷是跨级别在价格带的重合，如果这种情况持续下去，车真的不知道该怎么做才好。

当然客观来说，中国能把SUV做得又大又便宜是好事情，出口也很快，但是价格的修复需要多少时间，这个问题大家没办法回答。