218
引言：在 Model Y 的设计畅想中，有一个就是取消 12V 小电池，或者把 12V 小电池在整车里面进行集成。这个集成化的驱动力，主要是尽可能把车辆的空间最大化的利用，其次是随着 L2 和 L2 以上的自动驾驶系统集中化的负载需求导致冗余备份，可能需要把 48V 和高压电池都考虑进来才能符合要求，本文重点探讨一下这个需求。备注：由于目前纯电动汽车的电池系统里面为了装更多的电量，自己空间都不够，所以在短期内都是物尽其用，等到体积能量密度突破一定瓶颈，把 BEV 的大电池包里面放个 12V 电池进去，只是个时间问题。PHEV 的情况和 BEV 也是相似的，电池大到侵占了储物空间，所以短期内诉求不明显。
01 在 HEV 里面的集成化
HEV 的车型是各个车企默默在做，但是目前没有花大力气在说的事情，如果把 48V 系统也看成一种低成本的 HEV 的话，整个市场是慢慢在升级的。这些车由于不需要低压小电池来启动发动机，所以容量越做越小，某种意义上主要是作为整个系统的备份电源，而且都是有一个 DC-DC 把 48V 或者高压电池进行能量转换的，所以在这类电池里面，是最有希望和诉求把两个电池进行集成的。这里用锂电的最大优势是尺寸小和重量轻，最大的瓶颈是成本。 在这个方面，最大的诉求是需要分析未来的 HEV 汽车中对于 12V 系统的负载需求，包括额定电流、需求瞬时功率和工作条件，特别是确定最坏的驾驶
情况下的关键负载，来整理 12V 电池和 12V 配电系统的使用限制（这里往往是以电气系统模型来设计的），当然最大的增量就是 EE 架构 Zone 化以后，娱乐系统的核心控制器和自动驾驶控制器两块带来的电力需求，自动驾驶控制器还要分别考虑感知系统的功率需求和执行系统（EPS 和刹车）需要的功率。
实际上，我们之前已经在现代 Ioniq Hybrid 和 Kira Niro 的 HEV 平台上，看到了把两个电池整合在一起的实际案例。12V 小电池采用了更轻，更小锂电池以降低油耗，距离比较近，还可以降低 DCDC 和 12V 电池系统的电缆阻抗，所以整个布置低压电池必须靠近 HV 电池（12V 锂离子电池与 HV 电池集成在一个电池框架里面）
图 1 现代的 HEV 锂电化的改造
备注：在这个设计里面，现代用了一个复位按键，在 12V 电池完全放电的情况下，可以让 HV 电池给小电池无脑充电，实际上这里能做的策略很多，采取定时检测可能效果更好一些，保住 12V 小电池电可以让车不至于无法启动
图 2 现代的电池框图
如下图所示，主要是分析和分解不同的瞬时负载和持续负载，需要为这个电气系统的运行时间来选定比较合适的策略。
图 3 常规车型的 12V 需求
02 自动驾驶带来的 12V 负载需求
如下图所示，目前在面向自动驾驶开发的车辆，一般都至少在 HEV 上做的，其实核心的理由就是 12V 的发电机的功率有一定的限制，而为了保证车辆在运行中转向和制动的（至少这些是必须要准备好的），包括整体的感知、决策过程中需要的 12V 的功率一般比较高，所以即使在 HEV 系统中，我们往往也需要给这套自动驾驶和 ADAS 配置一个独立的电池和独立的 DCDC 补电，以保证整体的运行。
图 4 从 HEV 改造的系统
如果有后续更大的需求，我们是否可以把这两个 12V 电池合并成一个，然后分两个独立的 DCDC 配合一个 12V 电源，再配合一个冗余的配电架构来实现整个系统的管理呢？
图 5 采用 12V 电池并把系统集成化
结：我开一个头，主要是就目前 BEV 里面做域控和做自动驾驶有优势的问题，实际上随着电源系统的改造，在 48V/HEV 和 PHEV 里面，整体的架构都是可以复制的。无非是需要把大的电池那个用来做一个冗余的能量单元，在 HEV 电池充电、发动机发电策略等方面都进行调整。
下载ECAD模型
