万博 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

 

高速领航辅助,高速环路上车辆自主驾驶、变道、避让、进出匝道的智能驾驶方案。

 

刚刚迎来一个新玩家,还是从硬件到软件都全栈自研的那种。

 

而且,这次的玩家有点特别,不是Momenta、毫末智行这样的自动驾驶“软件”公司,也不是特斯拉、小鹏之类的主机厂,而是以AI芯片起家的地平线。

 

一向以硬件能力著称的地平线,搞出来的高速NOA怎么样?

 

量产车上体验

 

先来点基础的,车道保持,略微有点晃(可能跟小编坐在后排有关系):

 

 

再看看主动变道超车:‍

 

限速范围内,超车果断。

 

障碍物躲闪,有大车经过,系统会主动远离:

 

上下匝道,以及多岔路选择决策也是必修课:

 

匝道时速保持在40公里以下,没有出现系统退出的情况。

 

整个过程中,运行都比较稳定,而且系统退出比较晚,从匝道下来一段时间之后,还能正常使用。

 

另外,这次体验的高速领航辅助,还处在最后的测试阶段,测试车是一辆2021款理想ONE,整个平台还未集成到车内,因此在体验上还有所欠缺。

 

 

其实早在2月份,地平线NOA已经有过一次媒体体验,但因为还在测试阶段,并未公开对外展示。

 

这一次,地平线NOA公开以示人,除了展示其AI算法能力,为主机厂打造一个样板间,更深远的意义是——量产乘用车的智能驾驶方案,从算法到芯片,从软件到硬件,有了完全国产的可替代方案。

 

地平线NOA配置

 

先说硬件配置。

 

地平线NOA方案,搭载3颗征程3自动驾驶芯片,综合算力为15TOPS,可支持行泊一体。

 

传感器方面,搭载6路周视ADAS行车摄像头,以及4路环视泊车摄像头,可以实现360度周视感知。

 

功能方面,地平线NOA目前可以实现L2+的高速领航辅助驾驶,包括基本的跟车巡航、自动变道、自动进出闸道等能力,与特斯拉NOA、小鹏NGP等主流厂家基本无异。

 

据地平线披露,目前这套高速领航辅助方案,已经进入最后的测试阶段,到今年7月份,将会首发搭载上车,具体车型,目前还没有公布。

 

同时,预计年内有4家车企的多款车型搭载地平线NOA上市,更多定点车型也将于今年释放,届时将成为国内最多车型定点的NOA方案。

 

除了数量上的优势,地平线自研的NOA,与其他厂家相比,还有什么独特之处?

 

主要是2个方面:首先是算法,从地平线的传感器方案也能看出,地平线的NOA,可以支持纯视觉路线。

 

不过,地平线也说,这套感知方案,车企也可以根据自己的需求,加装激光雷达,多传感器融合。

 

其次是散热方式,据地平线智能驾驶产品总经理余轶南介绍,不同于主流的液冷式散热,地平线NOA采用被动式散热,通过搭载一块散热片冷却CPU热量。

 

 

采取这种散热方式,主要是基于两方面的考虑:

 

首先是经济性,被动式散热的成本,远低于液冷散热。

更重要的考量,则是降低NOA量产上车的门槛,对燃油车来说更友好。

 

主流NOA采用液冷散热方式,主要是因为电动车动力电池也是采用液冷散热,搭载上车时,可以与之集成。

 

但对于燃油车来说,主流的NOA搭载上车,就需要进行单独的液冷散热设计,相较之下,被动式散热域控方案,就不需要考虑这个问题。

 

至于更高阶的城区开放道路NOA功能,据余轶南透露,地平线基于征程5打造的城区自动驾驶原型方案,目前已经上车实测,预计到明年下半年,就会量产上车。

 

而这套领航辅助方案,之后将会持续升级,搭载算力更强大的征程5芯片。

 

芯片公司为啥自研智驾算法方案?

 

对于地平线来说,自研NOA,有2个作用。

 

首先是打造一个样板间。

 

通过自研的NOA,向市场自证地平线有着从芯片到算法,从硬件到软件的一整套自动驾驶系统研发能力。

 

让主机厂看到,应用地平线的征程系列平台以及底层感知算法,最终的产品形态,能够达到什么样的水平。

 

要实现这个目的,自研NOA是最好的选择。

 

其次也是对芯片迭代的反哺。

 

具体来讲,芯片与算法并非割裂的个体,芯片设计需要考虑算法的兼容,随着自动驾驶ODD的不断扩展,未来自动驾驶算法的复杂程度决定芯片的形态。

 

据余轶南介绍,地平线芯片迭代的思路,并非单纯的考虑硬件设计,而是从市场、技术、产品的角度,考虑未来自动驾驶算法需要什么样的硬件。

 

在对算法理解的基础上,进行芯片的迭代。

 

但是跳脱出地平线本身,这款基于征程系列的NOA,对行业来说有更深远的意义:

 

量产乘用车自动驾驶解决方案,从此有了软硬一体的国产可替代。

要理解这一层,就要对国内主流主机厂的自动驾驶方案进行梳理。

 

其一是以蔚来、极氪为代表,之前采用Mobileye从芯片到算法一体的黑盒模式。

 

这种模式的缺点在于,主机厂自研能力受限,自动驾驶功能的迭代演进,无法自己说了算,每向前一步,都会受到上游供应商极大的掣肘。

 

其二,就是像小鹏、百度、毫末智行这样的厂商,采用英伟达Orin系列或者高通芯片,并在这一基础上,自研算法。

 

相比于Mobileye的黑盒模式,英伟达方案的优势在于,厂商有更大的自研空间,算法不受别人限制。

 

但不管是哪种方案,都有一个问题:自动驾驶从软件到硬件,总有一部分抓在国外厂商手里,如果出现意外导致断供的情况,对主机厂来说无异于釜底抽薪。

 

地平线的方案,则是从软件到硬件的完全国产化,完全打破自动驾驶软硬件系统国外垄断状态。

 

另外,地平线的3种交付模式,也保证了主机厂的自主性:地平线软硬一体的自动驾驶解决方案,主机厂可以全盘采购,或者由地平线提供芯片和开发工具链,感知决策等上层算法,可以由车企完全自研。

 

再或者,车企采购芯片和感知算法,决策层面,车企部分自研。

 

也就是说,主机厂可以根据自身研发能力的现实状况,考虑最佳的合作模式。

 

one more thing

 

就在发布自研NOA的同时,地平线最新量产的征程5,有了一个大进展:征程5芯片,迎来首个官宣搭载的主机厂——比亚迪。

 

地平线官方宣布,比亚迪与地平线已正式宣布达成定点合作,比亚迪将在其部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5。

 

按照计划,搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。

 

这里也可以猜想一下,基于征程5,比亚迪会不会采用地平线的NOA方案呢?

 

不清楚,但有一点很清楚,智能驾驶这一块,比亚迪很着急,毕竟在电动化上,比亚迪已经做到了国内NO.1。

 

而现在,智能化上有了地平线这个“涡轮增压”,加速度瞬间就能上车了。