中国汽车市场只剩生死季

中国汽车买家所受刺激的力度，与他们真实的购买能力之间，出现了口条打结才能有的温差：7月份，纯电动车的销量增幅为18.2%，与新能源汽车市场的增速之间有13.4个百分点的落差；前7个月，两者之间的差距超过12.2个百分点。堪比医疗反腐力度的电动车刺激政策，还是没有让汽车消费硬起来。

在地产和金融巨头纷纷暴雷的伴奏声中，在社会性融资和信贷规模双双抹腰的大势里，在CPI的折线只剩一种姿势的时候，忘记去年4-5月份长三角地区的经历，看着前7个月乘用车的销量仅下降了0.7%，就很容易把降幅归咎于去年的基数较高。电动车失去了动辄50%以上的增速，则给出了最真实的回答。

于是，在传统的汽车消费淡季里，主流合资品牌开始大幅降价，从燃油到纯电动，不放过一辆车；新势力以推年款车型的名义，推进了价格战的力度；中大型燃油SUV定出了中型SUV的价格；燃油B级车起售价进入到A级车市场，已经是标准选择。各大整车制造商求生的欲望，压倒了季节性的规律。

进入到8月中，就在各大汽车制造商还酝酿着要在一起、延长高温假期时间的时候，特斯拉重复了马斯克的话。在经济衰退的周期里，销量规模比利润更重要。面对订单逐渐减少的情况，特斯拉再次突然降价，把Model Y价格拉低到30万元以内，放弃利润率换取销量。电动车新一轮的价格战，猛然到来。

现在，连各年龄段青年人就业率的统计都暂停发布了。没有这个参考，各大整车制造商连消费者画像都只能手动素描。所以，在这个市场上，不会再有是否跟进特斯拉的问题，只剩对飙的时间和成本选项。在目标消费群体还没有完全消失前，动手不需要思考。

活下去，不再遵顼24节气的规律。

电动车市场的冷热虚实，早已经传递到动力电池及其产业链。由于新能源汽车的销量未达预期，动力电池市场的价格战从今年年初就陆续开打。到7月份的时候，这一领域的价格战已经到了惨烈的阶段。TOP5的厂家占据了接近9成的市场，剩下的40多家企业，抢占1成3的市场。连宁德时代的产能利用率都已经降至60.5%，行业大洗牌已经在所难免。

与此同时，在新能源汽车市场的挤压下，燃油车市场今年上半年同比降幅超过了8%。大多数传统汽车制造商都面临着产能过剩的压力，关停工厂、裁减雇员已经是常规操作。德系、美系、日系、韩国等品牌的合资公司，市占率持续被压缩。在现实面前，各种降低成本的措施，最终都落到了员工身上。

中国汽车市场已经完全进入到一种循环里：销量增长乏力，降价抢订单；销量持续下跌，产能过剩；关闭工厂，降薪裁员；收益减少，亏损卖车。大多数人都想知道，这种螺旋状的状况会持续到什么时候，但都没有答案。

中国汽车买家的实力逐渐露底，前7个月汽车类零售消费总额为2.63万亿元，刚刚能填满恒大的坑。恰在此时，下半年的价格战正在打响。

中国汽车市场，没有淡旺季，只剩生死季。