芯耀
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宁德时代、蜂巢能源、固态新势力已经入局。
2025年被不少从业者称为无人小车元年。
在一组更硬核的数字面前，这句话不再像行业口号：
2025年我国L4级无人车进入全国300多个城市，年采购量达2.8万台。
把它换算成电池需求，故事立刻从自动驾驶叙事切到锂电叙事。
无人物流车主流电量集中在10–50kWh区间，按这个口径粗算，2.8万台对应约0.28–1.4GWh；若以30kWh做中位数，接近0.84GWh。
对动力电池巨头而言这还不算“大盘”，但它足够“像一门生意”：
订单更贴近现金流、迭代快、可复制，且能把乘用车时代沉淀下来的平台化电芯、Pack与供应链能力，直接搬到一个正在规模化的增量场景里。
更关键的是，2026年无人小车的产业逻辑进一步生变：从路权与试点驱动，转向价格战、服务战与主机厂入场的体系战。
无人物流车裸车价下探到2万元以下已被记录，甚至出现“车价更像获客工具，订阅服务才是利润池”的销售结构；行业里对“过度卷价格、牺牲质量、抬高全生命周期成本”的担忧，也已被头部企业与第三方反复提示。
在这条线上，电池企业不再只是“提供电芯”，而会被迫参与定义寿命、可靠性、补能效率与TCO（全生命周期成本）——
那么当无人小车从爆发走向内卷，电池厂到底是在抓一块新蛋糕，还是在被拖进一套新的“运营型制造”竞赛？
元年不是情绪，是规模化落地拐点
无人小车的爆发有三根支柱：路权、需求与政策。
行业侧统计口径里，全国已有超200个城市开放无人车路权；深圳提出无人车2.0规划，并探索无人小车与地铁、公交场站等公共系统的衔接，强调规范化、规模化与网联化，试图把它从“新玩具”变成“城市基础设施”。
国家层面也在把它放进“降物流成本”的大框架：商务部等八部门的《加快数智供应链发展专项行动计划》点名推广无人配送车等设施设备。
交通运输领域的相关实施意见也提出鼓励城市加大场景与路网开放、推动新型快递配送设备规模化应用。
需求端更直白：末端配送对人力与油费高度敏感。
公开报道给出一个具象例子：网点无人车单趟装载约500–600票、一天2–3趟，折算到一级网点到二级网点运输，单票成本约0.06元，比人力配送低约0.1元。
当“每票降一毛”变成可验证的经营账，采购就会从试点走向规模。
于是，市场格局迅速收敛。
围绕2.8万台年采购量这一口径，有公开数据称新石器年销量超过1.5万台、占比约53%，九识智能交付近万台、占比约36%，头部合计超过80%。
资本也在加码：围绕头部玩家的多轮融资、以及互联网平台对即时配送与末端基础设施的下注，让2026年的竞争更像一场“体系战”而非“单点技术战。
无人小车对电池的要求，和乘用车不一样
无人小车不是Robotaxi那套“城市高频载人安全冗余”的标准，但它对电池提出了另一种苛刻：寿命与稳定性优先级更靠前。
头部企业对外的口径很一致：车辆设计寿命往往按8年做，行业共识里能稳定跑5年已算可用；同时它强调长里程、长时间连续运行。
蜂巢能源在近期最新发布中把“无人物流”的核心痛点定义为人力与燃油成本，并把电池产品打在“更像运营资产”的指标上：
10–50kWh系列、5年20万公里质保、全温域运行，覆盖工业物流与城市配送等短半径高频场景。
这意味着电池价值坐标系会发生迁移：能量密度不再是第一语言，循环寿命、低温可用性、快补能能力、故障率与维护便利性，开始决定客户是否续购与是否扩单。
无人物流车企业自己也在提醒行业：车不是快消品，便宜不是核心价值，全生命周期可靠性才是。
在这种需求结构下，电池厂如果只做“出货”，会被价格战拖着走；如果能把电池做成“可运营的标准件”，反而可能在混战里更稳。
电池厂把乘用车平台搬进最后一公里
蜂巢本周发布无人物流车10–50kWh电池产品，本质上是把乘用车时代的规模化能力“下沉”到无人小车：
用平台化电芯与Pack覆盖多个车型与场景，以标准化换规模、以规模摊薄不确定性。
它讲的逻辑也更接近运营端：短半径、多趟次、全天候，最怕严寒与停运——电池要像“耐用品”而非“展示品”。
而宁德时代的路径更像“把补能体系一起打包卖进去”。2025年宁德时代与上汽商用车（上汽大通）在广州车展宣布深度合作，指向无人驾驶物流车与自动换电的结合：
发布RoboVAN、RoboBUS，并被描述为双方首个无人换电合作；同时强调巧克力换电“3分钟换电”，以及换电站网络已布局超800个。
这则提供了在单一供应电池之外的另一种思路，即把电池做成“可快速周转的运营资产”，用标准化电池与补能网络去降低车队停驶成本，并把无人化从“车端”延伸到“补能端”。
接下来它将对应一个很现实的问题：当2026年无人小车进入价格战，谁能把TCO打穿？
车企会卷硬件价，无人车公司会卷订阅与服务，但运营商最终只认“出勤率”和“票均成本”。
换电与标准化电池的组合，可能成为电池厂在内卷中维持议价能力的少数抓手。
黑马借固态杀入，矿卡把电池需求“抬到另一条数量级”
在这场争夺里，最不寻常的变量来自固态阵营。
据了解，本月投产GWh级固态电池产线的合源锂创，获得九识智能投资并形成持续出货：
九识对其累计订单已达2万套，合源锂创已累计交付超8000套。
这类合作的含义不只是“新技术找到新场景”，更像无人小车产业在2026年进入“体系战”后的一种对冲：
当车价下探、服务订阅成为主战场，供应链如果能用差异化电池（安全、寿命、温域、快补能或一致性）提升车队出勤率，就能把优势写进运营账，而不是写在PPT里。
此外，另一个非商用车的场景“无人矿卡”，同样正在把“无人车”从末端配送扩展到资源与工程场景，也把电池需求从几十kWh推到更高电量的运营资产逻辑。
宁德时代2025年的一个信号是，它与易控智驾合作的无人驾驶矿卡项目披露已在矿区落地，车辆在矿区实现常态化无人运行，累计投运超过2000台。
矿卡的电池需求口径与无人小车不同，但逻辑一致：更强调可靠性、补能效率与运营连续性。
对电池企业来说，这意味着“无人化”不是一个车型，而是一类运营工况——末端配送把市场做大，矿区与园区把标准做硬。
2026年，机会与挑战并存
如果说2025年的关键词是“规模化商用起拐”，2026年更像“竞争范式切换”。
其一，无人小车价格战已经初现，或从车端传导到供应链，但赢家未必是最便宜的人。
公开报道显示，2024年初购车加五年服务费约20万元，一年半后降到约10万元；累计交付量中，超过60%来自2025年二季度价格快速下降后的投放。头部企业的无人物流车裸车价格甚至已经下降到2万元以内。
当采购从“尝鲜”变成“理性算账”，电池的门槛会以另一种方式抬高：更长寿命、更低故障率、更易维护，才能抵消车价下探带来的质量风险。
其二，场景会从快递走向城配与即时配送，需求结构更碎、更分散。
头部企业公开表述称，快递需求更像线性增长，城市配送与即时配送更像指数型空间；它们在主动把订单从快递KA扩展到小B市场。
对电池企业而言，这会改变获客方式：不再只对接少数大客户，而要适配更复杂的车型平台与运维网络。
其三，主机厂入场会改变供应链谈判位置。金龙、吉利远程、上汽大通、五菱、东风等被正虎视眈眈入局，意味着“车规级体系能力”可能成为新一轮洗牌的门槛。
宁德时代绑定上汽大通，本质上是把电池、补能与商用车体系协同打包，提前站位“主机厂阵营”的产业分工。
最后，把视角再拉远一点：行业预测提到2030年中国无人物流车规模可能达100万辆；另一份券商测算则预测2030年当年销量有望达60万辆、渗透率约18%。
即便只按10–50kWh去换算，60万辆也对应约6–30GWh的年需求区间；若按30kWh中位数，约18GWh——这已经不是“边角料市场”，而是足以让多家电池企业认真排产、认真做产品定义的新增量。
最终或许要落在一个更锋利的问题上：当无人小车从“元年”走向“内卷年”，行业争夺的不只是订单数量，而是谁能把无人化变成一种可持续的运营资产模型。
电池企业要么被动卷成本，要么用标准化、换电化与长寿命把自己变成“运营效率的共同定义者”。而这场争夺，才刚刚开始。
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