芯耀
与非AI
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3月27日，在车百会研究院主办的“中国汽车产业发展形势与政策高层研讨会”上，与会嘉宾就构建下一阶段汽车税制体系展开热议。嘉宾指出：当前汽车消费税在生产环节按排量征收有待完善，推动消费税机制改革是在不增加财政负担的前提下，改善汽车消费环境的重要抓手。对此，车百智库近期将围绕《汽车消费税改革路径》开展前瞻性政策研究与专题研讨，并形成政策建议报告，为相关政策制定提供决策参考。
一、汽车消费税的现状
消费税是仅次于增值税、企业所得税的第三大税种。财政部数据显示，2025年国内消费税为16857亿元，占税收总收入的比重约为9.6%。消费税目前为中央税，主要在生产和进口环节征收。其中烟草、成品油、汽车和酒四类商品，合计占比超过90%。
汽车消费税在促进产业节能减排、引导合理消费方面持续发挥作用。现行汽车消费税属于生产环节课税，具体分为三部分：一是乘用车按气缸容量分7档征税，税率范围为1%-40%；二是中轻型商用客车按5%的固定税率征税；三是超豪华小汽车在生产（进口）环节按原税率征税的基础上，在零售环节加征10%的消费税。2025年7月，政策进一步调整，超豪华小汽车征收范围由零售价格130万元降至90万元，对纯电动、燃料电池等没有气缸容量（排气量）的超豪华小汽车在零售环节征收消费税，对销售二手超豪华小汽车不征收消费税。
近年消费税改革方向明确，进程明显加快。2024年《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》明确提出，推进消费税征收环节后移并稳步下划地方。2026年3月30日发布《财政部2025年法治政府建设年度报告》，对2026年财政法治工作，财政部表示将积极配合推进消费税法等立法工作。2026年《政府工作报告》也部署了“调整优化消费税征税范围、税率，并推进部分品目征收环节后移”的任务。
总体来看，汽车消费税改革将是增加地方自主财力、改善汽车消费环境的关键举措，且在不增加财政负担的前提下，有效稳固汽车消费基本盘。
二、现行汽车消费税存在的主要问题
现行汽车消费税以发动机排量为主要计税依据，在汽车电动化背景下，已经无法反映车辆实际能耗与排放水平。车百智库测算显示，相同排量下，HEV较传统燃油车油耗降低25-30%，PHEV综合油耗较传统燃油车低70%-80%。按发动机排量，缴纳相同的消费税有失公平，也背离了促进节能减排的初衷。
现行汽车消费税在生产环节征收，并全额划归中央，地方政府从汽车消费增长中获益有限，与地方承担的汽车产业监管、交通拥堵治理、基础设施建设、环保治理等事权不匹配。财权与事权不均衡导致三大问题：
一是地方政府缺乏优化汽车消费环境的动力，对优化用车环境，建设充电网络、提升二手车流通效率等长期投入领域积极性不足。
二是生产性税收制度使得地方税收依赖工业项目，地方政府汽车招商过热，出台地方补贴等保护政策扶持本地车企，进一步加剧不公平竞争，不利于全国统一大市场的建设。
三是消费税在生产环节征收，税基与出厂价挂钩，车企可通过内部转移定价等方式降低计税价格，实际约束力被削弱。
三、汽车消费税的改革建议
1、优化征税依据，强化绿色导向。以财税杠杆牵引汽车产业向高技术、高能效方向发展，充分反映车辆实际排放水平，实现税负公平。海外国家汽车消费税制的设计经验具有一定的参考价值。车百智库预研梳理显示，美、日、欧在汽车消费税制上均体现绿色导向，设计各有侧重。美国以燃油经济性为核心，对高油耗车型征收 “油老虎税”。日本按油耗与排放实行差异化税负，并以多项税收优惠支持环保车型。欧洲多国则直接将汽车消费税与碳排放挂钩，在注册或零售环节依据二氧化碳排放量设置差别税率，通过奖惩机制助力碳减排。结合我国自身情况，与会嘉宾建议将消费税征税依据从排量转向综合车辆能耗、整备质量等核心指标，梯度设置税率。
2、推进消费税征收环节后移，构建央地利益平衡机制。将电动汽车消费税征收从生产环节转移到消费环节，实现税收与消费（上牌）地挂钩，构建中央与地方税收利益平衡机制。一方面，让地方政府从汽车消费中直接获益，提升其推动新能源汽车消费、建设充电等配套设施、缓解充电停车难问题的积极性。另一方面，汽车消费税转移至消费环节征收后，能减少生产企业流动资金占用。此外，从征管可行性来看，汽车领域具有独特优势。每辆小汽车有唯一的车架号，消费者购买后需购买交强险、上牌照方可上路，因此在零售环节征收消费税整体可控。
3、完善综合税收体系，打通绿色闭环。推动汽车综合税收体系从普惠补贴向绿色导向的结构性升级，将购置税等税费减免与车辆实际碳排放、技术先进度挂钩；同时，对电池回收等环节给予税收支持，打通汽车全生命周期绿色经济闭环，进一步激励企业研发低能耗、低排放技术，引导消费端践行绿色用车理念。
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撰文 | 闫薪铭、何慧娟
编辑 | 秦海清
指导专家 | 王贺武
