芯耀
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芝能汽车出品
2026年1月，车企发了战报，这个战报如果剔除出口的数据，能看到1月的汽车的销量数据并不是很理想。
从行业数据来看，乘用车整体和新能源车板块，均出现明显回落，反倒是燃油车相对稳定一些。
市场表面上呈现的是“需求偏弱”“消费者观望”，但如果仅用周期波动来解释当下的低迷，显然低估了问题的复杂性。
从行业来看问题出现三大板块：
◎ 供应端成本系统性上行：大宗的金属价格还有存储芯片，甚至部分传统芯片都有涨价的趋势。
◎ 终端需求阶段性冻结：由于购置税增加，购置/报废补贴调整，消费者在观望。
◎ 行业利润率被压缩至接近失效区间：2025年1~12月行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低，12月1.8%的利润率也创下近期低点，环比下降2.6个百分点，同比下降2.3个百分点。
中国车企正同时承受三股方向一致、却来源不同的压力，2026年车企从现实来看，竞争逻辑开始从“拼销量”转向“拼生存能力”，是一场压力测试，也让车企直接就看到了中国汽车产业的生存门槛。
Part 1 中国国内需求的问题
中国汽车消费的需求端的迟疑是最核心的问题，2026 年初的销量回落，并不完全源于购买力衰退，更重要的是消费者行为发生了变化。
我们可以理解为，过去几年的鼓励汽车消费一定程度上让想换车的消费者已经换了，2026年政策切换放大不确定性，而且新车快速改款背后的技术迭代加速了“买新不买旧”，特别是车企在销售端各种价格政策反而延迟了需求释放，都在等最好的。
我们看汽车消费的问题，是从10-12月传统消费旺季不旺就已经出现了。
◎ 2025年底中国大部分地区的汽车补贴退出（改为摇号），就使得消费者很迟疑，这在这几个月终端国内销售数据上就出现和往年不一样的节奏。
◎ 2026年购置税恢复以及地方以旧换新政策节奏的不一致，使消费者很难判断“现在是否是合适的购买窗口”。
在价格高度透明的市场环境中，只要存在政策不确定性，理性的选择就是等待。
简单来说，消费者什么时候买最优惠有点吃不准。
智能化、电池技术和辅助驾驶的快速迭代，使汽车产品越来越接近消费电子的更新节奏。800V和5C快充，半固态到固态电池、辅助驾驶算力平台升级、智驾能力跃迁等预期，强化了消费者延迟决策的心理。
车辆一换代，新车型就变成了老车型，一下子不值钱了。
当金融方案（7年免息）和促销手段（购置税都低）不断加码，消费者并不会因此加快下单，反而更容易形成“价格还会更低”的预期。价格战从刺激需求，逐渐演变为抑制需求。
结果是，1月实际跑下来，除了那种急用车的需求（因为都有车，也不用着急换车）并未消失，购置也好报废也好，中国消费者对新车的需求确实是被阶段性冻结。
Part 2 成本问题不再是“周期噪音”
1月26日，瑞银（UBS）发布题为《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》的研究报告，报告测算一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元人民币。
在多数成熟制造业中，原材料上涨通常意味着两个结果之一：要么向终端提价，要么通过规模和效率对冲，2026 年中国车企面临的成本上行，却很难套用这一传统逻辑。
最上游的材料的涨价，是全局性的。对于汽车行业的冲击直接体现在以锂、铜、铝为代表的关键金属原材料上。
瑞银指出，过去三个月锂价上涨了115.4%，铜与铝价也明显上涨，因金属原材料价格上涨，一辆纯电动车（大电池）的单车成本增加约5600元。铜、铝、锂等关键材料在 2025 年底至 2026 年初出现明显反弹，背后既有宏观因素，也有产业结构变化。
新能源车型在设计上高度依赖轻量化与电气化，用铝量和用铜量显著高于燃油车。一辆中型燃油车的用铝量通常在百公斤以内，而新能源车已经翻倍，未来仍有上行空间。
原材料价格波动对整车成本的传导效应被显著放大。铜、铝等金属的需求增长，不再由汽车产业单独决定。
AI 算力基础设施、能源转型、电网升级，正在成为新的需求主导力量，而供给端却受到产能、资源禀赋和地缘政治等多重限制。金属价格更像进入中长期抬升通道，而非短期可逆波动。对于高度电气化的新能源车企而言，成本中枢的永久性上移。
这轮成本上涨的来源，正在发生变化。存储芯片是汽车第一次被卷入 AI 定价体系过去几年，汽车行业对芯片并不陌生。
2021 年的“芯片荒”让几乎所有主机厂都经历过断供、减产与紧急协调产能的阵痛。但当年的问题，更多集中在车规 MCU、功率器件等定制化芯片上，本质是产能错配。
2026 年的压力核心，却来自存储芯片，尤其是 DRAM。
随着智能座舱、智驾域控制器和整车算力需求的持续提升，存储芯片已成为智能汽车的“基础配置”。
单车 DRAM 价值量从过去的可选项，变成了刚需项，中高配车型普遍在 100 美元左右，存储芯片并不遵循汽车产业的运行逻辑，而更接近大宗商品，其价格由全球供需决定。
AI 和数据中心需求的爆发，拿走了全球存储芯片的定价权，汽车制造商在全球 DRAM 采购中的占比不足 10%，在与云计算、AI 公司争夺产能时，几乎不具备议价权。
结果并不是“买不到”，而是“买得到但价格失控”。
当 DRAM 价格在数月内上涨两到三倍，单车成本迅速增加千元级别，而汽车企业既缺乏锁价工具，也无法通过金融衍生品进行有效对冲，只能被动承受。
智能化在提升产品竞争力的同时，也正在把汽车行业拖入一个它并不熟悉的成本体系之中。
Part 3 谁敢涨价，需求低迷下，左右为难，无人敢先退出
成本上涨应当推动价格回升，在2026年的汽车销售市场的现实中，中国汽车市场陷入了典型的“囚徒困境”。
谁选择涨价，订单和销量就没了，就会迅速丧失市场份额。涨价意味着立即失血，不涨价意味着慢性失血，但在竞争白热化的环境中，后者看起来反而更“安全”。
所有企业都在明知亏损加剧的情况下，只用使用具有时限销售政策来拿下订单，把车卖出去再说。终端订单争夺战不再是主动竞争策略，成为被结构强迫的结果。
当整车厂无法向消费者转嫁成本，唯一的出路便是向供应链传导。电驱、结构件、铝板等多个领域，供应商面临加工费被压缩、账期延长甚至低于成本报价的压力。
一些企业选择亏损接单，只为维持产线运转和现金流，这种状态不可能长期持续。当原材料价格维持高位，而终端售价被锁死，供应链中资金实力较弱、议价能力有限的企业将率先出清。
行业的淘汰机制，正在从“销量淘汰”转向“经营淘汰”，你失血失不起，你就结束了。
小结
2026 年对于中国汽车产业是被动出清的一年，定价策略，商务策略、补贴和单一技术优势，正在逐渐失效。
在26年决定汽车企业能否穿越周期的因素，开始回归到更基础的层面：规模、现金流、成本控制能力以及对关键资源的掌控能力。
