借壳、代工、自建工厂：中国车企闯关马来西亚汽车市场

芝能汽车出品

2025年宝腾卖了十五万七千九百七十六辆车，出口创下十三年新高。这家马来西亚国民品牌，大股东已经换了人。

2017年吉利买走它49.9%的股权，连带着把莲花也收了去。一个中国车企，借着一个国家的国民品牌，在当地扎下了根。

这和其他中国车企在东南亚从零建厂，走的是两条路。

Part 1、来路：护着自己人的汽车工业

马来西亚的汽车工业有六十年底子。宝腾、Perodua是两代人的国民记忆，日系也在这经营得深。

和泰国"日系后花园、请鲶鱼来搅"不同，马来人更想护住自己人。国家汽车政策NAP 2020白纸黑字写着，整车本地化率要够40%，外来者想进来，得按这套规矩来。

这里没有泰国那种进口配额大棒，也没有印尼那种矿权王牌，缰绳是软的，却是护城河，国民品牌这道坎，跨不过去就只能绕着走。

中国车企摸准了门道。最强的一招是借壳。

马来拴鱼靠两样东西。

◎ 一是国民品牌，你并购了宝腾，就等于接过了马来人的汽车门面，本地采购、本地就业、出口创汇都算在你账上。

◎ 二是代工执照，MITI发制造执照，外来品牌找EPMB、Inokom这类本土代工厂组装，车才能合法落地。

这两条路都比泰国的配额温和，可国民品牌的护城河更深，进来的都是被挑过的。

宝腾（吉利49.9%）是借壳的范本，也是这九家里最稳的一个。

丹戎马林主厂长期产能约二十五万，2025年卖出十五万七千多辆，开动率冲到六成三，是东盟中国系车厂里最高的。

专属EV厂2025年9月揭幕量产，首期两万、可扩到四万五，首款e.MAS 7。同月宝腾结束莎阿南四十年生产，一千四百名员工整体迁到丹戎马林，本地零部件采购一年三十二亿林吉特。

吉利没只买个牌子，把产能、供应链、就业一齐接了过来，宝腾活了，吉利也扎下了。

奇瑞走的是自己建厂加代工的双线。莎阿南自有CKD厂2024年投产，投了一亿两千五百万林吉特，产能三万五，本地化率做到57%，超过NAP要求的40%。早年还在Inokom居林代工，两条线合起来开动率挤进五到七成，是马来中国系里最饱满的梯队。

长城借EPMB在马六甲巴株落脚。H6 HEV从2024年CKD下线，首期一万五，二期拉到三万，拿到八年代工合约，累计已产售六千多台，开动率四到五成。

MG也挤进同一条EPMB线，S5 EV今年三月下线，还在爬坡。

广汽和五菱在吉隆坡甲洞合资CKD。五菱Bingo EV去年底启动，广汽GS3影速的厂子也在这。两家都刚起步，开动率还在三成以下。

哪吒（NexV）在林茂的厂子投了六亿林吉特，规划三万产能，母公司合众在国内爆雷，马来这边的厂一再延期，2026年没有量产消息，开动率基本归零，是被自己身子骨拖垮的样本。

电池这边，亿纬在居林砸了四十多亿美元，一期圆柱电池2025年初投产，二期储能厂投资约十二亿美元，面向整车EV的本地电芯产能还早。马来的电池链，比印尼的镍链慢了不止一拍。

空档也在。宝腾的EV专属厂才投产，开动率还不到一成五。广汽，五菱的线刚转，哪吒直接停了摆。建的厂不等于都转得动，这条规律在马来一样灵，只是马来的一半玩家，是因为借了壳、找了代工，才没像印尼赛力斯那样空着一大半产能。