6家车企造飞行汽车，型号合格证0张：这场豪赌，账要怎么算？

10月15日，特斯拉在得克萨斯州麦格雷戈的火箭试验场办了一场发布会。新Roadster从弧形坡道加速冲上去，车头朝天，脱钩，在空中翻了一圈，四个轮子落地，稳稳站住。

马斯克八年前的原话是：“想要飞行汽车？给直升机装四个轮子就行了。

”他还补过一句更狠的：飞行汽车“太吵、太危险”，“一个轮毂盖从天上掉下来的动能就能砸死人”。

八年后的10月15日，他让一辆车真的飞了一次，然后在台上说：“未来确实会有飞行汽车。”——但紧接着承认，这车能不能合法上路，他自己也不知道。

五天后，10月20日，奇瑞全球创新大会上，两款“凌霄”eVTOL正式亮相：两座复合翼的Q212，时速120公里，满载续航超1小时；五座全倾转的J506，时速超350公里，航程超1000公里。

同一个十月，地球两边都在谈“飞行”。一边让车跳了一次，一边说要做城际空中交通。这中间差的，就是今天要算的账。

一、先摆事实：六家车企的飞行家底

把摆上台面的车企列一遍，每家只摆三个数：投了多久、等证等了几天、手里多少订单。

吉利（沃飞长空AE200）。2022年11月成为第一家获民航局受理的有人驾驶载人eVTOL企业，截至10月21日受理第1428天，五阶段审到第四阶段。手里千架级订单，其中确认性订单数百架；已拿CCAR-135部运行合格证；科创板IPO辅导备案也做完了。

小鹏（汇天X3-F）。2024年3月21日受理，截至10月21日等了944天，生产许可申请2025年5月受理。“陆地航母”飞行体今年5月29日在上海首飞，同一天5台下线完成多机试飞。

小鹏汇天官方新闻图广汽（高域GOVY AirCab）。黄埔工厂今年5月29日落成，首台量产机下线，设计年产能100台；意向订单超2000架、金额超33亿元；今年前三季度融资超8亿元；目标是2026年底完成适航取证并开始交付，台州基地规划年产1000台。

长安汽车路线不同：2024年12月与亿航智能签署战略合作协议，共同研发飞行汽车。董事长朱华荣当时的承诺是：未来5年低空经济领域投入超200亿元，未来十年投入超1000亿元。自家机型方面，尚未见型号合格证的受理信息。

一汽（红旗天辇1号）。持科研类特许飞行许可，计划今年年底提交取证材料。

奇瑞（凌霄Q212/J506）。10月20日刚亮相，是目前参数表最激进的两款，但没说哪一年拿证。

六家车企，机型七款以上，型号合格证：0张。

不是车企不努力。是所有“机上坐人开”的载人eVTOL，中国民航至今没有发过一张证——等得最久的沃飞1428天，比亿航EH216-S从受理到拿证的两年九个月还多出一年多。这一年多，不是造得慢，是局方第一次审有人驾驶的eVTOL，审它的规矩，有一半是审着它才定下来的。

二、算三笔账

车企做eVTOL，最常讲的是三个“迁移”：三电系统能迁移、智能制造能迁移、销售渠道能迁移。这三条我都认。

航空制造业最羡慕汽车业的就是规模化和一致性，一辆车的线束复杂度不输一架小飞机，而车企一天的产量顶飞机厂一年。

但有一条迁不过去：安全标准。

汽车的功能安全逻辑是百万分之一的故障率可以接受，千万辆车在路上跑，事故率是统计学的分母；航空的安全逻辑是每飞行小时十亿分之一量级的灾难性失效概率，分母小，标准就苛刻到骨头里。车规到航规的距离，不是技术距离，是体系距离——文档体系、追溯体系、变更管理体系，全套都得重来。

所以车企的制造优势是真的，但这条优势要等跨过了适航门槛才兑现。门槛之前，车企和创业公司站在同一条起跑线上，甚至因为体系庞大，转身更慢。

第二笔：时间账

所有车企的时间表都写在发布会上：今年下线、明年取证、后年交付。局方的时间表写在审定里：受理、五阶段、每次问题单的往返。

这两张时间表的节奏完全不同。发布会的时间表跟着融资走，审定的时间表跟着试飞数据走。高域敢把“2026年底取证”写进官方口径，是因为它押的是无人驾驶这一类——这一类中国有19款机型拿过证，流程是现成的；沃飞的AE200押的是有人驾驶，前面没人趟过路，1428天还在第四阶段，CEO郭亮的公开口径已经变成“2026到2027年间取证”——你听，区间已经给到了两年。

时间的账，本质上是钱的账。车企每年在发布会上烧一次热度是划算的，但千架订单趴在账上不动，是每天都在烧钱。谁先拿证，谁就把对手的时间成本变成自己的护城河。

第三笔：商业账

这张账最露骨，就两个数摆在一起：广汽高域，意向订单超2000架；黄埔工厂设计年产能，100台。

2000架对100台，要么订单是故事，要么产能是玩笑，总有一个数要为另一个数让路。

参考一下沃飞的口径：千架订单里，确认性订单只有数百架——“意向”和“确认”之间隔着一道定金，隔着一道融资，也隔着一道交付能力。

再看单车账：AirCab指导价不超过168万元。就算2000架全是真订单，33亿元对应的也是意向金级别的现金流，不是营收。飞行汽车这个生意，从订单到收入之间，隔着取证、隔着量产爬坡、隔着运营场景跑通——每一道都是年级别的时间。

这笔账的结论一句话：车企们现在比的不是谁飞得高，是谁的现金流先熬到商业闭环。

三、特斯拉到底站在哪边

回头看马斯克，你会发现这个“最敢想的人”反而在飞行汽车上踩了八年刹车。

他的逻辑其实和适航审定是同一个：飞行不难，难的是噪声、安全、监管——每一架飞在城市上空的机器，掉下来一个零件都是新闻。Roadster那一跳，跳的是性能和话题度，不是交通方式。他到现在也没说特斯拉要做eVTOL。

中国车企是另一种赌法：用汽车的钱、汽车的制造、汽车的供应链，去填航空的坑。长安5年200亿、10年1000亿的承诺摆在那里，广汽一年给高域融8个亿，吉利把整个航空板块推到IPO门口。

两种都对，区别在于敬畏的对象不同：马斯克敬畏的是天空的规矩，中国车企敬畏的是时间窗口。

而天空的规矩，恰恰是时间定下来的。EH216-S用了两年九个月，有人驾驶还没人走通过。谁先把规矩走完，谁才轮到谈窗口。

写在最后：押两个问题

这篇不做预测，只押两个问题，答案都在未来两年：

第一，中国第一张有人驾驶的载人eVTOL型号合格证，哪天发？发给谁？

第二，拿证之后的第一年，谁的飞机真在飞、月月有架次、架架有账算？

我们号的观点一直没变：飞机是产品，适航证是门票，连起来的运营网络才是生意。发布会是给别人看的，架次是给自己攒的。

车企造飞机这场豪赌，筹码是钱，规则是时间，胜负手在运营。

等第一张证发下来那天，我们再算一遍账。

【资料来源】

中国民航网、中国证券报·中证网、财联社、证券时报、澎湃新闻、界面新闻、36氪、IT之家及行业公开报道整理（数据截至2026年10月21日）

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