芯耀
与非AI
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最近，智驾供应商卓驭在珠海办了一场商用车发布会，喊出了口号：一套系统，一年回本。
可是卓驭 CEO 沈劭劼同时给过另一个数字：国内商用车智驾渗透率，不足 1%。
这就有意思了。车队是最会算账的一群人，行内连一脚刹车都要折算成七八块钱。真能一年回本，为什么一百辆车里还装不到一辆？
这两天有不少关于卓驭智驾的解读，不过，大多停在「六家重卡头部品牌全部合作」和端到端、激光雷达上。可是，没有人解读卓驭这些冲突背后的问题：
•乘用车智驾卷了这么多年，为什么现在才轮到重卡？
•节油这笔账，到底算不算得过来？它成立的前提是什么？
•发布会上那么多合作和车型，业务到底走到哪一步了？
我把卓驭的发布会回放从头看完，又对了些数据，来解读这些冲突现象。先说结论：乘用车智驾卖的是体验，用户很难算清值多少钱；重卡智驾卖的是账本，车队能自己算回不回本。
这个差别，决定了商用车可能是智驾下一段更扎实的增量。
1、为什么现在轮到重卡
发布会上，沈劭劼给的对比是：国内乘用车 L2+ 渗透率已超过 30%，商用车智驾还不足 1%。
差这么多，是因为一辆满载 40 多吨的重卡，对感知、控制和成本都更苛刻，车队又很现实，一项功能如果只是「好用」，他们不会多掏钱。
但现在有三件事有了变数。
•司机在变老：卡友，大多都大叔了，卓驭引用的数据是 46 岁以上司机占 42%，年轻人不太愿意进这行。卡车是生产资料，司机的疲劳和安全是真实的经营问题
•国内在换车：市场进入存量置换，卓驭预计 2026 年置换规模约 70 万辆，换车正好是升级配置的窗口
•增量在海外：东吴证券统计，9 月重卡终端销量同比下降 21.1%，出口增长 29.4%，单月 4.1 万辆
这一年行业的注意力在具身智能上走了一圈，最近不少又回到了智驾，因为通用具身落地真的没那么快，但是智能辅助驾驶汽车确是专业具身的一种。
我的理解是，物理 AI 迟早要回答能在哪里产生收益。干线物流有规模，有明确的成本结构，也有愿意为省钱买单的客户。
重卡作为工具属性的专业具身只认回报，所以它跑得慢。也正因为只认回报，它现在才值得认真看。
2、账本：节油是这门生意的入口
燃油占重卡运营成本的 30%—40%，行内有句话叫「一脚刹车七八块钱」。
老司机能靠经验，把缓速器和发动机制动配合好，把油耗压下来。可人会累，换个司机或换个挂，同样的脚法就不灵了。
行业里成熟的做法叫规则节油，工程师把工况写进表里分段标定。问题是坡度、曲率、载重、前车状态一叠加，规则就写不完了，这和乘用车当年遇到的问题一样。
卓驭的做法是让模型在仿真里用强化学习自己试，再去控制挡位和多种制动方式。公司称之为全球首创，这个说法我没法验证，但确实是卓驭先喊出口号和量产。
能验证的是账本。卓驭公布的结果：跟踪 230 台量产车，累计 2,000 万公里，节油率 4.5%—7.5%，单车一年省 2 万—3 万元。
怎么去理解这笔账呢？
•省多少：卓驭的算法是每百公里省 10 元，假设卡车司机使用智驾轮番开一天 800 公里就是 80 元。出勤 250 天是 2 万元，365 天是 2.92 万元
•反推油耗：反推每百公里油费约 133—222 元，在柴油重卡的合理范围内
当然，实际节省金额及回本周期取决于车辆出勤率、行驶里程、油价和系统成本等因素，这个不能够直接等算。
所以开头那道题，我的理解是：一年回本和不足 1% 并不矛盾。产品刚到，能算这笔账的车还不多；普通车队可以按自己的实际情况重算，决定要不要上这个系统。
不过，这个事情确实是智驾系统在历史上，第一次可以被当成一项能算回报的运营投入，采购决策可以交给车队的财务账。这是它和乘用车智驾最大的不同。
3、同一个大脑，为什么能开重卡
迁移是否省力，决定能走多远卓驭科技商用车业务副总裁刘思康在台上说，重卡智驾比乘用车至少难十倍。这是卓驭的说法，首先我是存疑的，不过深拆分析，差距确实明显。
1.数据少：乘用车有海量老司机数据，但是，重卡的高质量数据稀缺
2.看得远：乘用车看 200 米够用，但是，重卡光刹车距离就要至少 200 米，感知要提到 500 米
3.容错低：乘用车 1—2 吨，可是，重卡动辄 40 吨以上，这有问题就是大问题了
4.控车难：乘用车基本是毫秒级，可以，重卡制动链路天生多出近 1 秒延迟
5.成本敏感：油耗多少直接和钱包挂钩
行业内的解法一般有两种。一种是专门给重卡做一套算法和模型，行业里不少玩家走这条路。
卓驭选了另一种：迁移乘用车基础模型，继承 30 多亿公里数据，补 4 亿帧重卡数据，再调传感器构型和动力学。
打个比方，这有点像让开了很多年小车的老司机去考 A 照，路况经验能带过去，但是评估车身大小和油门刹车得重新学。
卓驭智驾硬件上最特别的是激目 2.0，激光雷达和摄像头都放进了驾驶舱，可探测 500 米。这样就少了风沙雨雪和飞石的影响，这是重卡特有的工程需求。
跨垂类迁移是基础模型路线的第一场实考。它可以有效降低适配成本，并实现向更多车型和场景的复制，是这一技术路线持续验证的关键。
4、商用车业务，走到哪一步了
先看产品。卓驭的乘用车方案叫成行，商用车方案叫磐行，卓驭的比喻是大黄蜂和擎天柱。磐行以模型版本为界，分成两档。
•PDS 4，高速干线：基于高悟性大模型 4.0 及以上，高通 SA8650，提供高速 NOA、行车辅助和主动安全，差异化是端到端模型加 AI 节油。看这配置，卓驭又把8650压榨的可以，性价比估计拉的可以。
•PDS 5，城区全场景：基于原生多模态基础模型，平台包括英伟达 Thor、高通 SA8797 和 SA8650，增加城区 NOA 和泊车辅助，面向客车、轻卡和 VAN。
01客户：七家头部，进度分三档
卓驭称，徐工、陕汽、重汽、解放、福田、东风这六家重卡品牌合计占超过 93% 的市场份额，再加上客车的宇通，一共七家。台上还提到一个暂未公开的新品牌客户。
•已经在跑：陕汽德龙 X5000 今年 6 月量产，数百辆车跑在快递干线上，发布会还放了陕汽与韵达的一线案例
•车型已发布或定点：徐工汉境 9 月发布，东风天龙 KH-L2+ 10 月发布，重汽汕德卡、解放 J7 和 J6 Pro、福田欧曼银河 5 也在推进。定点，或于年内陆续交付、下线
•下一代版本：宇威 E9 PRO 将搭载 PDS 5，同时支持高速和城区 NOA，福田的轻卡、VAN 新平台也会用上
使用率同样值得看。台上说最近两个月使用率在快速提升，公司的目标是高速里程中 90% 以上使用高速 NOA。这个数比合作名单更能说明问题，因为节油只发生在系统开启的时候。
卓驭把这些成绩归纳为「四全」：产品类型全覆盖、动力类型全适配、头部品牌全合作、国内海外全布局。其中动力全适配容易被忽略，燃油、燃气、纯电、混动、氢燃料都要适配，这是重卡市场的现实，也是卓驭在乘用车市场积累的”“油电同智”的优势。
02版图：从干线到最后一公里
把这些业务放到一票货的路线上，我看到的是一张更大的图。
货物先走干线，这是 PDS 4 和重卡的主场；进城以后是轻卡和 VAN，对应 PDS 5；最后一公里交给无人物流车，卓驭与上汽大通、易森动力合作的 Robovan 已投入试运营。
这条线刚刚又往前走了一步。据媒体报道，10 月 30 日，也就是发布会第二天，郎柯科技智能物流车总部项目在无锡签约，台铃科技控股，卓驭、瑞立科密等参股。
分工上，台铃负责整车制造、售后网络和配送场景，卓驭提供智驾技术和知识产权授权，瑞立科密提供线控制动与底盘。
台铃这个角色很有意思。它是电动两轮车公司，经销网络里本来就有运输需求。
目前，搭载卓驭智驾方案的智能物流车已在台铃门店开展测试，主要用于两轮整车及汽配件运输。
沈劭劼的原话是，从干线物流再到城市配送，最后是末端配送。福田的合作就很典型，同一份协议里覆盖了重卡、轻卡和无人物流车。
我的判断是，全圈层的价值在于同一套基座可以反复摊薄研发，每多一层，模型和数据就多一个用武之地。但三层的进度差得很远，干线已有运营数据，城配和末端还要各自证明自己的账。
乘用车智驾比的是单一场景体验，商用车这边开始比谁能把一票货的全程都覆盖下来。
5、出海：先跟车，再过欧洲这一关
这张版图也在往外延伸。商用车智驾出海比乘用车多一条路：中国卡车已经在海外有规模，第一商用车网预估 2025 年重卡出口约 33 万辆。
按东吴证券的 9 月份额相加，五家合作伙伴占重卡出口的 95.9%。这说明的是渠道覆盖面，卓驭已经有了先手优势。
目前卓驭已与中国重汽、福田、宇通达成海外合作。欧洲则是另一条线，布伦瑞克总部 5 月开业，德国团队持续扩充。
9 月 26 日的狼堡路测是一次公开检验：大众 ID. Buzz，WB025 路段，24.9 公里，用时 23 分钟，重点看停车线、施工车道、环岛、优先路权和限速，都是规则差异集中的地方。
真正的考题，是从「车到了」走到「智驾用起来」。这是第一份实证，后面还要更多路段和车型。
6、写在最后
看完这场发布会，拆解完了卓驭给的这个账，对于当前所谓的智能驾驶的下半场我有二点判断。
1.智驾的竞争正从功能数量转向性能要求，最后要能算清回报，而今天商用车最先走到这一步
2.基础模型的价值，要靠跨车型、跨地域的迁移成本来证明，而这可能就是走向具身智能的第一步
下次再看智驾的发布，可以先问一句：智驾能帮忙卖车吗？
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