越南8400万辆摩托车正急着“电动化”

每卖出三辆新摩托车，就有一辆是电动的。

2026年，越南人正在以前所未有的速度购买电动车。

今年前九个月，越南电动两轮车销量达到97.32万辆，同比增长90.5%，占两轮车市场的比例达到32.2%。

几乎每卖出三辆新摩托车，就有一辆是电动的。

这个速度放在全球也十分突出。

国际能源署指出，2025年越南电动两轮车销量翻倍，达到约73.5万辆，贡献了全球电动两轮车年度销量增量的30%以上。

汽车市场同样如此。

2025年，越南电动汽车销量翻倍，新车销售占比接近40%，超过大多数欧洲国家，成为东南亚最大的电动汽车市场。

而越南本身，是一个高度依赖摩托车的国家。

根据越南交通警察部门披露的数据，截至2026年上半年，全国累计登记摩托车约8400万辆，汽车约713万辆。

长期以来，摩托车承担着越南普通家庭通勤、购物、接送孩子和谋生的大部分出行需求。

日本本田、雅马哈等企业在这里经营几十年，构建了庞大的整车制造、零部件、经销和维修体系。

如今，这个价值数十亿美元的市场正在被重新划分。

截至今年9月，本田仍是越南两轮车销量第一的品牌，但同比增长只有8.4%；

排名第二的越南本土品牌VinFast增长152.1%，中国雅迪增长53.4%，排名第四。

越南电动化的变化，已经开始影响日本企业的市场份额、中国锂电企业的海外投资，以及越南自身的能源建设。

为什么一个人均GDP只有约5000美元、正在快速工业化的国家，会如此积极地购买电动车？

越南人正在改变出行方式

2026年3月，越南北部工业重镇北宁省出现了一场激烈的工厂招工大战。

据VnExpress报道，当地工厂全年招聘需求超过33万人。为了争夺工人，部分企业开出700万至800万越南盾的入职奖金，约合267至305美元。

北宁是全球电子制造业的重要生产基地。

歌尔越南、富康科技、立讯精密关联企业等制造商都在当地扩大招聘，其中电子电气制造业占招聘需求的近70%。

这场招工潮的背后，是全球制造业供应链持续向越南转移。

工厂扩张意味着更多就业岗位，也带动工业园区、周边住宅和城市服务业的发展。

对于一个依赖摩托车通勤的国家，工业人口增长自然会扩大交通工具的潜在需求。

更明确的变化来自城市消费者。

今年4月，VnExpress走访河内电动摩托车经销商时发现，购买电动两轮车的人群正在发生变化。

过去，门店主要向学生销售电动车，每月销量约50至60辆。

如今，上班族已经成为部分经销商的主要客户，购车预算集中在2000万至3000万越南盾之间。

一名河内女性决定将家里的燃油摩托车换成电动车，原因很简单：燃油成本上涨，继续骑燃油摩托车越来越贵。

今年燃油价格波动也开始影响依靠摩托车谋生的外卖和配送骑手。

路透社在4月采访越南骑手时发现，一些职业骑手已经考虑改用电动车，以减少日常燃油支出。

但对于收入有限的骑手，重新购买车辆仍是一笔不小的投资。

越南人开始购买更多电动摩托车，既与环境政策有关，也与普通人的生活成本有关。

汽车市场则体现出另一种变化。

越南的汽车普及程度仍然较低，部分家庭正在进入第一次购买汽车的阶段。VinFast推出的VF3、VF5等小型电动车，以较低的购买门槛进入大众消费市场。

IEA认为，VinFast提供了与传统燃油车价格接近的本土电动车产品，是越南电动汽车迅速普及的重要原因。

越南正同时经历两种变化：已有的庞大摩托车市场开始电动化，尚在发展的汽车消费市场则直接出现了较高比例的电动车需求。

本田的市场，VinFast和雅迪正在争夺

越南电动化竞争最有意思的地方，是日系企业、本土财团与中国制造商之间的力量变化。

截至2026年9月，越南两轮车市场销量排名依次为本田、VinFast、雅马哈、雅迪。

这意味着，在越南四大两轮车品牌中，已经有两家以电动车为主要产品。

增长最快的是VinFast。

10月29日，VinFast公布，今年前三季度全球交付电动两轮车及电动自行车71.4万辆，同比增长204%。其中第三季度在越南本土交付28.14万辆。

与此同时，VinFast还在扩大换电网络。

今年1月，VinFast宣布已完成首批4500座换电站部署，并提出覆盖全国数十个省市、建设4.5万个换电柜的计划。

通过整车销售、电池租赁、充换电设施和促销补贴相互配合，VinFast正在尝试降低消费者更换燃油摩托车的门槛。

中国企业也在加大投入。

3月1日，雅迪在越南北宁省投产新的智能制造工厂，一期投资超过1亿美元，初期规划年产能100万辆，后续拟扩大至200万辆。

雅迪早已进入越南市场。此次百万辆产能扩张，意味着它进一步强化了本土制造能力。

更值得关注的是，雅迪同期宣布与Grab Vietnam展开战略合作，面向网约车骑手推出车辆购买支持及相关服务。

这场竞争已经从普通家庭扩展到职业骑手。

越南本土VinFast、中国雅迪以及其他电摩品牌，正在围绕电池续航、补能便利性、购车成本和职业运营效率争夺客户。

过去几十年，越南燃油摩托车市场的核心企业是本田。

但本田也开始调整战略。今年1月，本田发布采用磷酸铁锂电池的UC3电动摩托车，并计划在越南开展本地化生产。

市场竞争还演变为一场国际商业博弈。

2025年，河内政府提出限制市中心燃油摩托车通行。日本政府和本田随后表达关切，担忧过快实施禁令冲击摩托车产业链和相关就业。

2026年4月23日，路透社报道，河内正在重新审议此前的限制方案。

最终，河内7月开始实施的低排放区试点范围明显收窄，采取分区域、分时段限制，而非全面禁止燃油摩托车进入整个市中心。

对越南而言，改善城市空气污染和推动电动车普及是一项目标，维护日本企业长期形成的制造业投资、零部件供应链和就业体系，则是另一项现实约束。

这让越南交通电动化具有比普通汽车市场竞争更复杂的经济含义。

中国电池企业，正在跟着订单走向越南

越南电动车快速增长，已经开始向上游电池产业传递。

10月14日，中国锂电企业博力威与VinFast宣布战略合作。

双方约定，在VinFast每年不低于300万套的电池需求中，博力威将作为优选供应商参与供货，并共同拓展东南亚电动摩托车市场。

这并非一份停留在纸面上的合作意向。

博力威10月披露，今年7月已开始向VinFast批量交付电池产品，后者已经成为公司第一大客户。

订单正在改变它的生产布局。

博力威计划今年底投产越南工厂，为VinFast提供本地化交付，并同时满足雅迪等整车厂的电池需求。

公司还在国内推进新增3GWh全极耳大圆柱电芯产线，9月已向VinFast送样开展实车测试。

对于这家中国电池企业，越南市场已经影响到其客户结构、技术验证和产能投资。

中国锂电产业与越南的合作也早已不限于两轮车电池。

国轩高科与VinFast关联电池企业VinES合作建设的5GWh磷酸铁锂电芯工厂，已经形成实际采购。

VinFast在2025年度美股年报中披露，相关电池企业2025年向国轩合作的合资企业V-G采购电芯，金额达到约1.66亿美元。

今年1月，比亚迪又与越南本土企业Kim Long Motor合作建设商用车电池工厂，项目投资约1.3亿美元，一期规划3GWh。

该项目由Kim Long Motor投资，比亚迪提供技术支持。

这反映出越南电池需求正在从电动两轮车、乘用车延伸到客车、卡车等商用交通。

不过，越南对中国锂电池的需求，还有另一股力量。

越南是全球电子产品的重要制造基地。

三星、富士康、立讯精密等供应链在当地形成的大量消费电子制造需求，也在吸引欣旺达、豪鹏科技等电池企业加码本地投资。

一边是全球电子产业链迁移，一边是越南自身的电动交通消费增长。

两种需求正在共同推动越南建立更完整的电池制造和供应体系。

车越来越绿，越南却开始重启核电

越南交通电动化的另一面，是整个国家的电力需求正在快速增长。

11月3日，越南国家电力集团EVN公布，2026年前十个月，全国发电及进口电量达到2974亿千瓦时，同比增长9.8%。

其中煤电占比高达49.7%，可再生能源占比为13.7%。

越南街头越来越多的车辆开始使用电力，但支撑这个国家工业化的电力系统，依然高度依赖煤炭。

10月23日，路透社发表的一篇能源分析进一步指出，中美贸易摩擦推动制造业投资和出口生产向越南转移，也推高了越南煤炭发电量。

根据能源智库Ember的数据，2026年前九个月，越南煤电发电量达到1329亿千瓦时，同比增长15%，创同期纪录。

制造业持续扩张，是这轮电力需求增长的重要来源。工业用电增长与交通电动化同时发生，给越南的电力供应和投资带来了新的压力。

越南大型财团已经开始作出反应。

4月，VinFast母公司Vingroup宣布放弃原计划建设的海防4.8GW大型LNG电站，提出以风电、光伏及储能组合替代。

国际天然气价格上涨、进口燃料成本和能源安全，是推动其调整投资思路的重要因素。

10月28日，Vingroup旗下能源企业VinEnergo又宣布，在越南河静省投运22MWp屋顶光伏和45MWh储能系统。

这套系统直接为VinFast整车厂、VinES电池工厂和国轩高科相关电池合资工厂提供电力，采用直接购电协议机制。

一家依靠汽车电动化快速成长的本土财团，已经开始同时投资整车、电池、储能和发电。

但在国家层面，越南的能源选择更加复杂。

这个正在快速发展新能源交通的国家，也在激进推动核电重启。

2016年，越南曾因成本与安全等因素搁置宁顺核电计划。2024年底，越南国会决定恢复该项目。

2025年修订的国家电力发展规划提出，2030年至2035年期间，在宁顺建设总计4GW至6.4GW核电装机。

2026年3月，越南与俄罗斯达成宁顺一号核电站建设合作协议，涉及两台VVER-1200核反应堆，相关协议于8月获批准。

宁顺二号项目则经历合作方变化。

日本因认为工期要求过于紧迫而退出，越南随后转向韩国等潜在合作伙伴。

4月，韩国电力公司与越南国家工业能源集团签署合作备忘录，研究核电项目建设和融资的可能性。

但核电项目距离投运仍有漫长的建设周期。

世界核协会在10月发布的评估认为，越南2035年前完成全部规划核电项目的目标缺乏现实可行性，首批核电更可能在2030年代中后期投运。

从煤电、天然气，到风光储和核电，越南正试图重新安排未来几十年的电力供给。

交通电动化只是这场转型中最容易被消费者看见的一部分。

对于越南政府而言，发展电动车可以降低城市道路交通对汽油的依赖，但工业化所需的可靠供电、清洁电源投资和电网建设，是规模更大、周期更长的任务。

越南为什么值得关注？

2026年的越南已经展示了一种特殊的发展路径。

一个汽车保有量仍然不高的国家，电动汽车新车销售占比已经接近40%；

一个拥有8400万辆登记摩托车的国家，今年前九个月卖出了近100万辆电动两轮车。

这些变化发生的同时，越南还在吸引全球制造业投资，争夺出口订单，并尝试建立自己的汽车与电池工业。

VinFast的快速崛起，改变了这个国家长期由外资品牌主导的部分汽车市场格局；

中国制造商和电池企业则通过新工厂、实际采购订单和本地供应链参与这场转型。

不过，相关产业尚未建立可持续的盈利模式。

10月19日，VinFast披露第二季度营收同比增长85.5%，但营业亏损仍然达到约11.6亿美元。其当季净亏损大幅下降，主要受到业务重组带来的一次性收益影响。

大型财团承担的制造业投资、充换电网络建设与市场推广成本，仍然是越南电动车商业化的一部分。

对整个国家来说，交通电动化也只是能源转型的开端。快速扩张的出口制造业，仍在推动煤电发电量上升；新的可再生能源、核电和电网项目，则需要更长时间完成建设和融资。

越南正在同时推进汽车普及、摩托车电动化、本土新能源工业发展，以及电力基础设施升级。

这些变化以不同速度发生，也存在相互冲突的利益。

而河内街头越来越多的电动摩托车，正是这场经济转型最直观的缩影。