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在双积分政策下，未来国内的汽车动力总成怎么演进，其实是个很有意思的事情。听了当下的一些实际的情况介绍，其实在制定政策的过程中，是很有意思的事情，我大概整理了一下思路。推荐两份很好的报告，回复“油耗研究报告”
中国汽车燃料消耗量趋势年报 2016
中国节能与新能源汽车发展研究报告 2017
概要总结：双积分政策在制定和研究过程中，变量比较多，由于总体目标定的很死，后期变量变得挺多，按照目前的情况来看，政策制定者希望车企同时在传统车辆和新能源汽车同时投入资金去改进产品。
如下图所示，按照 10 年来看，目前而言大的汽车企业必然要分兵两路，同时兼顾传统车油耗和新能源车的产品迭代，这对于现有的情况而言有些强人所难呢。
1）政策指挥棒效应
钱是最直接的，通过消费税、之前的购置税的优惠还有车船税，车企和消费者都自觉主动进行调整。
从发动机的角度，都得跟着政策走，用税来调节是非常简单有效的
2）油耗的情况
新能源汽车的发展，从实际结果和投入上，对企业的改进传统车油耗的投入存在一些作用，具体体现在 2016 和 2017 年计入新能源汽车前后的实际油耗数值。
根据 GB27999-2014，2016 年新能源乘用车在核算企业平均燃料消耗量实际值时可享受 5 倍的核算系数优惠。
2016 年行业平均燃料消耗量在计入新能源乘用车前（6.87L/100km）后（6.43L/100km）
自主企业在新能源核算优惠方面的受益程度最大，计入新能源乘用车后平均燃料消耗量降幅高达 14.37%
合资企业在新能源乘用车方面投入较少，计入新能源乘用车前后平均燃料消耗量没有变化
2017 年传统燃油车行业传统车平均燃料消耗量 6.76L/100km，较 2012 年下半年年均下降 1.8%。自主企业传统燃油车油耗下降相对迟缓，整体高于行业平均水平
究其原因，汽车企业本身是为了赚钱为目的的，目前市场里面就是 SUV 好卖，车大好卖，因此自主企业的 SUV 比例变大了，整备质量上升了，油耗压力变大了
从这个意义上来说，之前各个车企在谈 CAFC 目标的时候，并没有完全考虑到当时各个车企的产品销量结构的变化，车企的产品销量比例是由单车利润和消费者的购买所决定的，并不单单从规划层面就可以简单的推测自己未来是否达标
从这个层面来说，接下来如果为了油耗，要考虑 48V 和 HEV，也要在之前的发动机和变速箱上做考虑。我和马勇好早之前就 48V 的事情打过赌，现在看来他要请我吃饭了。48V 要上的前提，是市场能接受。
但是考虑来考虑去，所有的成本都要消费者买单才行。按照这个 CAFC 的发展，HEV 的低成本化在 2020-2025 变成了重点了
3）新能源汽车的积分
新能源双积分政策早期考虑 PHEV 和 EV 的积分比例应该是 1：1，当时两者的数量比例是 1：3 的关系，而这两年随着整体规模的上涨，PHEV 的市场一直处在相对持平称为少数者的玩家，与 BEV 比例关系也小于 1：4，往 1：4.5 方向发展了。
当整体补贴退坡之后，积分的权重关系政策制定者是可以修正的。很多预期的东西，在规则调整下很多都在快速的变化。
我今天听下来的情况，能量密度、百公里电耗和续航里程，百公里电耗可能会进一步加强效用值，能量密度和续航里程，前者与安全有些负向关联，后者变化比较大，而电耗与油耗的直接关系密切，也是车辆能耗水平的最直接体现。未来也是平衡成本和车辆效用的最关键的数值。
从这个层面来看，我大致把《Powertrain Outlook Electrification, Engines & Transmissions 2017-2025》有关全球的动力总成的一些预测内容与上面国内双积分政策的内容进行比对一下。
备注：从政策角度考虑问题和从市场发展角度考虑问题，两者差异挺大的
1）Hybrid & Plug-in Hybrid Market Share by Region
2）Electric Vehicle Market Share by Region
3）Gasoline ICE Displacement
4）Transmission Mix by Region
小结：政策和市场不断扭转中，就是变来变去跌宕起伏的。
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