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中国电动车在泰国成了抢手货。
泰国近日公布的2月纯电车型上牌量名单，排名前四的车型中，除特斯拉Model Y一款美系车外，剩余三席均被中国品牌占据。其中，比亚迪Atto 3和哪吒V分列冠亚军，上牌量为2068台、1254台，远超第三名特斯拉Model Y（上牌量534台）。
ATTO 3连续三个月上牌量第一，图自：AutoLifeBYD
3月10日，比亚迪泰国乘用车生产基地奠基仪式于当地举行。该项目占地面积约96公顷，预计2024年投产，年产能约15万辆新能源车。
同天，哪吒汽车泰国生态智慧工厂奠基，建成后年产能2万辆，预计2024年1月底投产。
按照哪吒汽车联合创始人、CEO张勇的说法，泰国工厂意义重大，将成为哪吒汽车生产右舵电动汽车、出口东盟的主要基地。
尽管这不是中国车企第一次去泰国建厂，但一天内，两家新能源车企同时传出在泰国建厂的消息也不常见，可见泰国以及东南亚市场成为越来越多车企眼里的“香饽饽”。
实际上，过去一段时间，以上汽、长城、比亚迪、蔚来等为代表的自主车企，都在积极推动旗下车型出口欧洲，何时又盯上了泰国市场？各方面并不算突出的泰国究竟有什么？布局泰国对于中国车企意义几何？以上都是本文试图探讨的问题。
跳出内卷
除了上述提到的哪吒和比亚迪之外，上汽集团和长城汽车早率先进入泰国市场。
上汽集团是最早一批成功进入泰国市场的国内车企，其2012年就与泰国知名企业正大集团合资办厂，旗下的名爵品牌在2014年正式进入泰国市场。数据显示，2021年名爵在泰国销量为31005辆，跻身泰国汽车品牌前十位。
长城汽车自2021年进入泰国市场，旗下产品就非常热销，曼谷许多长城汽车门店的欧拉好猫已经卖断货。去年1至9月，长城汽车在泰国销售了超过8000辆电动汽车，成为泰国销量最大的新能源汽车品牌。目前，长城汽车已面向泰国市场推出了哈弗 H6 HEV、哈弗 JOLION HEV、欧拉好猫三款新能源车。
随着国内价格战愈演愈烈，行业优胜劣汰速度正在不断加速，因此车企跳出内卷，早早出海寻找新增长曲线，并不意外。长城汽车CGO李瑞峰曾在去年底表示，中国汽车品牌已经占据泰国当地新能源汽车市场份额的90%。
但和中国电动车“出海第一站”挪威不一样，中国车企去挪威主要就是卖车。而到了泰国除了新车销售，还建厂，建研发中心，建销售网络，搞充电桩等。
比如长城汽车，在卖车建厂的同时，还设立了用户体验中心，打造全球首座光储充一体超级充电站；比亚迪也承诺将泰国作为其在东南亚的第一个生产中心，已经购买了一大片土地，用于建设一座年产15万辆电动汽车的生产设施，预计将于2024年开始运营；哪吒汽车与泰国国家石油股份有限公司PTT公司签署合作协议，双方将在充电桩生产与安装、公共充电服务以及未来意向生产战略规划等方面发展泰国新能源市场；就连富士康都准备在泰国打造一个新工厂生产纯电动汽车，还计划合作建立一个专门服务泰国电动汽车和关键零部件产业的开放平台，方便一些造车新势力制造电动汽车。
可以看出，和以往中国车企通过海外收购进行全球化扩张不同的是，此轮车企通过技术出海、服务出海、品牌出海等新方式，不断向汽车产业价值链深层延伸。
泰国值不值？
回答这个问题前，首先要了解车企们看上泰国什么了？车百智库认为最首要的两个点，一是广阔的市场汽车，二是优厚的福利与政策。
首先，泰国没有自己的汽车品牌，全国的汽车基本上都是国外车企在当地建厂生产而来。作为东盟国家最大的汽车生产国和第二大汽车销售市场，泰国是亚洲重要的汽车出口国，每年有接近一半的汽车产量用于出口。据泰国工业联合会统计，2022年泰国汽车产量188万辆，其中泰国国内销售84万辆，整车出口100万辆。泰国开泰研究中心预计，2023年100%纯电动汽车（BEV）的整体市场规模有可能达到50000辆，相较2022年的13454辆，同比增长270%。
其次，从泰国的汽车工厂布局和产能情况来看，泰国拥有成熟的汽车供应链，建厂的话能在当地采购大部分零部件，在物流方面节省一大部分成本。同时，车企也能凭借泰国本身的汽车制造资源更快投产。
如果说广阔的市场是中国车企进击泰国的第一重考量，那么泰国新能源汽车的政策优势则是车企们的第二大动力。
为了实现“东南亚的电动汽车制造中心和出口基地”的发展目标，泰国制定了“30·30”政策，即到2030年泰国国内EV电动汽车替代率必须在30%以上，同时新能源汽车产能也须达到30%以上；泰国的电动汽车市场呈指数级增长。
税收层面，泰国投资促进委员会（BOI）为各种类型电动车辆的供应方提供最高8年的免企业所得税优惠；财政补贴方面，为配套泰国国家电子汽车政策委员会（National Electric Vehicle Policy Committee）发布了向零排放转型的计划；泰国财政部还斥资29.23亿铢作为购车补贴以鼓励消费者购买和使用电动车；电池产业链方面，目前泰国有18个在建项目，涉及电池生产、模块生产、模块组装等。
由于东南亚是近十年来碳排放年均增长率最快的地区之一，根据《东南亚能源展 望（2019）》预测，该区域碳排放量将从2018年的14亿吨攀升至2040年的近24亿吨。因此，应对全球气候变化、推动实现绿色出行的要求，也在倒逼东南亚国家推进新能源汽车的普及和发展。
此外，隔壁印度愈发高昂的关税给了不少机会给东南亚。
根据印度现行的关税政策，进口汽车关税为60%—100%，其中售价在300万印度卢比（折合为26.22万人民币）以下的进口车关税为60%，而像特斯拉旗下大部分产品超过这一售价，就需要向印度政府缴纳100%的关税，因此劝退了大批量不想建厂的车企。
除特斯拉之外，梅赛德斯－奔驰、现代汽车都曾喊话印度政府降低对进口汽车征税，但一直不被采纳。
而对想要实现本土化生产的车企，印度也大有“拒人千里之外”的意思。去年7月，长城汽车收购通用印度工厂计划因审批问题屡屡受挫，被迫放弃原计划35亿元投资印度并收购通用汽车印度工厂的计划。如此一来反倒给了东南亚不少机会，据媒体报道，去年5月份特斯拉在进军印度市场的计划遇挫后，便提交进入泰国市场的申请。
时机正好
德勤在《从出海向全球化飞跃 中国车企的第二增长曲线》报告中指出，中国车企已从10年前的“产品出海”，飞跃至现在的“价值链全球化”，即更多车企会以研发、制造、物流运输、汽车金融等全价值链方式出海，实现中国汽车品牌和产品全方位地输出。
在4月初举行的“中国电动汽车百人会论坛”上，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧认为，中国新能源车产业在政府悉心培育了十多年之后已经具备了国际竞争力，大规模出海有助于进一步释放创新和增长的活力。
深蓝汽车CEO邓承浩也对车百智库表示，东南亚市场与国内消费人群的消费习惯较为接近，东南亚市场大有可为。
尽管出海前景广阔，但新能源车企的出海之路并不好走。在东南亚之前，欧洲曾是另一片出海热土，蔚来、小鹏、比亚迪等车企先后吹响进攻号角。然而，经过几年的折腾，出海之旅收效甚微，大多数车企都没找到多少增量。
此次进击东南亚也有诸多挑战。东南亚很多国家是右舵体系，因此对于国内主机厂而言，还需要定制底盘和零部件，调整产线以及开模费成本高达数千万。
更重要的是燃油车时代，日系车占据了泰国九成左右的消费市场。日系车作为最早进入泰国布局生产线的车企，还掌握着汽车产业链、经销商渠道、上下游零件供应商等生产供应链等。
但是否意味着中国新能源车企毫无机会？
“东南亚现在差不多90%都是日系车，很显然日系车在这一场改造换代里面肯定是落后了。”在3月29日召开的2022年业绩公布投资者推介会上，王传福如是说。
由于日系车的电动化转型十分缓慢，在一定程度上其实拖累了泰国向电动化转型的速度，因此必须要把握住这段空档期，在新一轮电动化浪潮中，按下围猎日系车的加速键。
一要在保证价格具有竞争力且配置不降级的情况下，抢夺燃油车消费者，打破日系厂商对泰国市场的长期垄断地位。
二要加大产品研发力度。除了核心技术，还要输出“因地制宜”的解决方案，针对不同的市场，做出不同的产品策略，并对具体车型进行调整。
三要加快完善充电基础设施的建设。充电问题作为悬在新能源车车企脑袋上的一把利剑，不去解决，纯电发展投入产出比极低。
作者|周霜降 编辑|阿峰 排版|浩天
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