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贾浩楠 发自 副驾寺，智能车参考 | 公众号 AI4Auto
注意看，这是一辆产自2016年的比亚迪秦EV车身铭牌：赫然写着工作电压633.6V。
按照如今业内共识，工作电压在500-950V之间的电动平台都可以称之为800V平台。
比亚迪早在N年前，就在用800V平台打造新能源车，而且工作电压比很多如今的”800V平台“都要高，例如小鹏G6的电池电压是551V。
比亚迪官方宣称：“其实2015年就已经实现了，只是一直没说而已。”
换言之，如今不标配就缺乏竞争力，各个厂家着重宣传的800V平台，是比亚迪近10年前玩剩下的东西。
那么我们就要替用户提出更尖锐的问题：比亚迪的800V车，为什么充电速度就是上不去？
比亚迪的800V，啥情况？
按照比亚迪的官方说法，以及跑在马路上无数辆符合行业公认标准的比亚迪车型来看，800V平台其实早就在中国普及开了。
而且全凭比亚迪一己之力。
那为何比亚迪近10年从未宣传过，反而叫如今的新势力用这一技术点占领了用户思维？
比亚迪工程院副院长凌和平这样解释：工作电压本身是一种制程规格，就像我们家里的电压，国内是220V，日本是100V…没什么特别的。
他的意思是，平台工作电压从技术上说，并不能作为区分电动车技术高低、补能体验好坏的依据。就像我们无法说220V的市电，一定比100V更好用。
更进一步，凌和平还说，别说是现在的800V，就算是1000V、1200V电动车，对比亚迪来说依然0难度，马上就能做出来。
好好好，比亚迪有800V，但大家肯定要质问：
比亚迪的800V也不行啊~几乎所有车型充电功率没突破过60kW，跟现在功率动不动飙到200kW的超充，差远了好么？
比亚迪的解释是这样的。
800V最早起源于“542”战略，即百公里加速5秒以内、全时电4驱、百公里油耗2升以内。但要做到这样的动力特性，就必须要800V工作平台。
第一辆车唐DM，2015年上市，在电池放电、电机电驱、以及IGBT模块，完全符合当今800V的技术要求。
但这是2015年，比亚迪有了800V的车，但市面上根本没有800V的桩。甚至如今，绝大多数国标公共充电桩还是400V标准。
比亚迪也就出于成本和实用性考虑，没上适用更大功率的充电模块。
电池没问题、电机没问题、功率半导体没问题，热管理也没问题…甚至比亚迪还说，炒得火热的“5C”（充电功率是电池容量数字的5倍）电池，更是毫无难度。
技术早就有，只不过是公共基础设施，拖了比亚迪800V体验的后腿。
至于比亚迪这两年新上的车型，立项开发起点至少也是在3年以前，当时“自建800V超充”的概念，行业内根本没有形成共识，更加没成为产品的一大宣传点。
所以2023年800V突然爆火，成了“没它不行”的“尖端技术”，让比亚迪十分哭笑不得。
当然800V超充的突然起势，也在产品规划节奏上，让比亚迪吃了个亏。
于是，比亚迪有了这样的应对方法。
比亚迪怎么解决充电问题
既然市面上绝大多数公共桩都是400V，那直接double，充电体验，不就等效800V了吗？
比亚迪的双枪超充，登场了。
首发腾势N7，后面腾势D9，以及大部分王朝海洋换代车型，都会搭载。
很简单，车两边各一个国标400V充电口，底层电池、热管理模块是800V标准，插两把枪，充电速度直接起飞。
腾势N7理论最大充电功率230kW，实际上已经高过很多现在的800V车型。但是要注意，两边的400V接口是并联关系，不是串联。也就是通过大电流提高功率。
可以左右功率各一半，也能左右功率不同，甚至也能一边超充一边慢充，完全不挑桩。
重点在于，有多大功率尽管来，双枪系统能用尽充电桩最大功率。
这个技术点最容易被质疑的，是充电资源现在已经很紧张，你开个比亚迪跑去还要占两把枪，不怕人揍你？
比亚迪认为，两把枪充一辆车的时间，肯定小于一把枪充两辆车，实际上提升了充电站的流转效率。
核心因素是下面这两个公式：
P=UI，即总功率等于两端的电压乘以通过用电流。
W=I^2Rt，即系统发热总作功（只考虑电阻）。
就是这么简单，两个初中物理课就学过的知识点。
充电快=功率大，这样一来要么高电压，要么大电流。但大电流会带来更大的发热量，所以做高电压成了绝大多数新能源玩家的选择。
但随着充电时间延长，发热量不断累积，系统依然会自动降低电流来自我保护，这就是为何所有电车只能保持一段时间峰值功率。
所以一辆电车，无论你电压多高，峰值功率做多大，电池温度管理、散热系统等等这些不行，依然只是“3秒真男人”，对用户意义不大：0-80%这段电池电量区间充电花了不到1个小时，想要把最后这20%充满，则还得再花半个小时到一个小时
而比亚迪的双枪超充比“1枪充2车”更快，核心就是比亚迪敢于提高充电电流，发热问题，或冬季低温电池活性问题，比亚迪有独创的技术解决。
两个400V，其实不需要像像特斯拉那样给充电桩也开发一套液冷技术它需要解决的是车端电池包的发热问题。比亚迪研发了复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。
当然，热量有时候也不全然是个坏东西，例如在北方的冬天，零下二三十摄氏度的环境下，电池常常会因为太低温而没办法充电。
其他新能源车，依靠在电池外部布局加热膜、加热板、冷却液/冷媒管道等“暖宝宝”进行加热，但加热慢、能耗高、不均匀。
比亚迪程师认为，既然贴暖宝效果不佳，那不如利用整车高压拓扑，驱动电池与电驱之间产生高频脉冲电流，由内阻产生焦耳热，从而实现电池给自身加热——智能脉冲自加热技术。
打个比方，就是让电池通过自身的战栗，甚至适当运动，消耗一定的化学能转化成热量从而暖和起来。
以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，这一技术相较传统的方案，加热速率可提升230%，电池充满的时间可降低30%。
总结一下，行业内大部分超充思路，是“大力出奇迹”，通过高电压来实现高功率，但在热管理方面存在不小的问题。比亚迪的思路是从电池、热管理入手，解决掉底层充电补能的长尾问题，通过提高电流，实现超充的“不挑桩”。
至于你问，比亚迪有没有能直接单枪连800V桩的技术？比亚迪也给出了肯定的答复，并同样强调没什么难度。
会不会上却不一定了。
因为比800V更高电压的国标方案，目前正在讨论起草，比亚迪全程深入参与。
也许不久后，整个新能源行业，又得向比亚迪的1000V、1200V标准看齐了。
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